La société d’économie mixte LIGER s’engage avec le concessionnaire automobile SEAT. Objectif : démontrer l’accessibilité des véhicules neufs compatibles au [Bio]GNV. Mercredi 24 avril, LIGER a réceptionné les premiers modèles Leon GNV disponibles en France.

SEAT a lancé la commercialisation de la gamme Leon TGI en GNV au Mondial de l’Auto en octobre dernier à Paris. « LIGER est la première entreprise à avoir passé commande de 5 Leon TGI GNV en France« , souligne François Larher, directeur des ventes entreprises chez SEAT France. Fabriqué à Martorell en Espagne, les véhicules hybrides GNV / essence sont arrivés à Locminé le 24 avril.

« Nous avons enregistré 200 commandes de Leon GNV dont 90% pour des professionnels depuis le Mondial de l’Auto« , précise François Larher. Depuis, SEAT a lancé il y a 3 semaines la production de la gamme Arona en GNV. « SEAT croit au développement du GNV. Le maillage des stations de distribution en France est encore restreint mais se développe rapidement« .

François LARHER et Jocelyn CANAREZZA (SEAT), Joël TANGUY et Marc LE MERCIER (LIGER)

« Leur volonté de s’engager vers une mobilité verte était en accord avec nos valeurs. Nous avons, à partir de là, enclenché une démarche de partenariat » a indiqué Marc Le Mercier, directeur général de LIGER.

LIGER produit du biométhane carburant mais pour l’utiliser, encore faut-il avoir le véhicule approprié. La SEAT Leon TGI peut rouler au [bio]GNV distribué par LIGER sous la marque Karrgreen® à la station de Locminé.

Pour promouvoir l’achat de véhicules neufs au GNV, les partenaires mettent en avant le prix compétitif du GNV (0,98 €/kg) par rapport au diesel ou à l’essence, mais aussi l’exonération de la Taxe annuelle sur les Véhicules de Société (TVS) pendant 3 ans pour les professionnels, et la réduction de 50% du coût de la carte grise.

Dans le prolongement de ses récents événements de communication, LIGER devrait organiser une journée dédiée au bioGNV cette année pour « rendre accessible la mobilité décarbonée au plus grand nombre ».

19 collectivités lauréates ont été retenues dans le cadre de l’appel à projets national « Zones à faibles émissions (ZFE) ». Plus d’1,3 million d’euros leur seront alloués pour l’étude de la faisabilité d’une zone à faibles émissions en faveur de la qualité de l’air ou l’accompagnement à leur mise en œuvre.

Les Zones à Faibles Emissions (ZFE) (anciennement Zone de Circulation Restreinte) permettent aux collectivités de limiter l’accès à une partie de leur territoire aux véhicules les plus émetteurs de polluants atmosphériques, pendant une période donnée (jours, heures…) et selon les critères de leurs choix. Objectif : améliorer la qualité de l’air et protéger la santé des populations.

En France, seules trois agglomérations l’ont mis en œuvre : Grenoble, Strasbourg et Paris. Il en existe 231 en Europe réparties dans 13 pays. Le projet de loi d’orientation des mobilités doit faciliter leur déploiement. Pour le gouvernement, la mise en place de ZFE est une solution efficace pour réduire la pollution, si elle s’inscrit dans le cadre de plans d’actions plus larges intégrant accompagnement et information.

Préfiguration et mise en oeuvre

Les 19 collectivités retenues seront accompagnées par l’Ademe pour la réalisation d’études permettant de préfigurer la mise en place de ces ZFE ou dans la mise en œuvre d’expérimentations visant à accélérer le renouvellement du parc de véhicules anciens par des véhicules moins polluants.

Les 19 collectivités retenues par l’Etat dans le cadre de l’appel à projets « Zones à Faibles Emissions »

Des « ZFE dédiées marchandises »

L’ensemble des ZFE devraient s’appliquer à tout type de véhicules (particuliers et professionnels). Certaines collectivités ont cependant décidé de n’appliquer ce principe qu’aux véhicules de transport de marchandises. C’est notamment le cas de la métropole de Grenoble où une « ZFE marchandises » est effective depuis le 1er janvier 2017 sur le centre-ville élargi. Son périmètre a été élargi à neuf communes de la première couronne depuis le printemps 2019. La métropole grenobloise souhaite désormais accompagner 60 à 110 entreprises du territoire dans leurs réflexions en matière de transition énergétique des véhicules (coût global, aides, fiscalité, fiabilité et performance techniques et intérêt environnemental des véhicules à faibles émissions).

A Strasbourg, depuis le 1er septembre dernier, les véhicules diesel de livraison sans pastilles Crit’Air et pastilles Crit’Air 5 sont interdits sur le périmètre de la Grande Ile. A partir du 1er septembre 2019, cette interdiction sera étendue aux pastilles Crit’Air 4. Cette mesure est complétée par un accès élargi pour les véhicules de livraison propres (électriques et GNV) entre 10h30 et 11h30. L’agglomération veut aujourd’hui travailler sur les mesures d’accompagnement à la mise en place de la ZFE, une enquête sur le parc local circulant des poids lourds et véhicules utilitaires légers, et une étude sur les dispositifs de contrôle adaptés pour la collectivité et les moyens pour lever les contraintes (réglementaires, financières, techniques) déjà identifiées.

De son côté, Montpellier Méditerranée Métropole veut déployer une première Zone à Faible Emission pour le centre-ville de Montpellier et dédiée aux véhicules de livraison de marchandises. L’interdiction d’accès aux véhicules les plus polluants devrait ensuite être étendue aux particuliers et à un périmètre plus large.

Pour la Métropole du Grand Nancy, le projet vise à préfigurer les modalités de mise en œuvre d’un ou deux scénarios de ZFE, intégrant l’étude d’une ZFE Marchandise.

Anticiper et impliquer les professionnels

Les autres lauréats (Métropole européenne de Lille, Métropole du Grand Paris, Plaine Commune, Métropole Aix-Marseille-Provence, vallée de l’Arve, Toulouse Métropole, Grand Lyon, Saint-Etienne Métropole, Toulon Provence Méditerranée, Communauté urbaine d’Arras, Clermont Auvergne Métropole, Grand Annecy, Valence Romans Agglo, Communauté d’agglomération de La Rochelle, Fort de France) vont poursuivre leurs travaux sur le sujet. Au programme notamment : comment informer les usagers, comment définir les périmètres géographiques et les véhicules concernés, comment faire accepter la mesure, comment accompagner les ménages et les professionnels les plus modestes…

Pour rappel, début février, Rennes Métropole avait annoncé vouloir interdire les livraisons en véhicule diesel dans le centre-ville de Rennes en 2030 et réfléchir à la mise en place d’une Zone à Faibles Émissions.

A l’issue de son conseil communautaire du 17 décembre dernier, Morlaix Communauté a approuvé la construction de la future station GNV située sur la commune de Saint-Martin des Champs et a souhaité accompagner la démarche en convertissant progressivement une partie de sa flotte au gaz.

Une des stations GNV construite par le syndicat départemental d’énergie du Finistère (SDEF) sera implantée sur le territoire de Morlaix Communauté (29), sur la commune de Saint-Martin des Champs. Le syndicat a donc sollicité l’avis du Conseil de communauté sur le sujet.

Réuni le 17 décembre dernier, le Conseil a validé son intérêt pour le projet. Pour les élus, « la création de cette station répond à une demande des acteurs de transports du territoire, marchandises et voyageurs, qui y voient une réponse aux problématiques de pollution ».  La station doit leur permettre « de maintenir leur compétitivité vis-à-vis des autres régions équipées par les opérateurs privés mais aussi de répondre aux demandes de leur donneurs d’ordre pour un transport moins polluant et de ne pas subir les limitations de circulation pendant les périodes de pollution ». Le Conseil met aussi en avant le développement conjoint de la méthanisation qui doit permettre « d’augmenter la proportion de biogaz et utiliser ainsi une énergie issue du territoire et confortant la richesse qui y est créée ».

Morlaix Communauté est engagé depuis 2015 dans une démarche de Plan Climat Energie Territorial. La création de cette station, en apportant une solution alternative au diesel, doit ainsi contribuer à la dimension environnementale du projet de territoire, permettre l’augmentation des énergies renouvelables (notamment via la méthanisation) et répondre aux problématiques de mobilité durable.

Pour le Conseil communautaire, « ce projet présente un intérêt majeur pour le territoire, aussi bien économique qu’environnemental ». Il approuve donc le projet du SDEF et de la SEM Energies en Finistère d’implanter la station GNV, qui sera située à proximité de la RN12 près du rond-point du puits.

Pour aller plus loin et au titre de l’exemplarité, les flottes de véhicules de Morlaix Communauté (cars, bus et bennes à ordures) pourraient évoluer progressivement vers ce nouveau carburant, au fur et à mesure du besoin de renouvellement du parc de véhicules.

La nouvelle structure de gestion du service d’assainissement collectif de Dinan Agglomération disposera d’une flotte de véhicules 100% GNV à l’horizon 2022.

L’agglomération de Dinan a confié pour 7 ans son service d’assainissement collectif à l’entreprise Saur qui intervient, depuis le 1er janvier dernier, sur 25 des 64 communes de la collectivité.

La collectivité a opté pour le mode de gestion d’un Semop (Société d’économie mixte à opération), l’actionnariat de la société étant détenu à 60% par Saur et 40% par Dinan Agglomération. Baptisée Eaux de Dinan Assainissement, cette structure doit permettre à l’agglomération de « disposer des performances et de la technicité reconnue des acteurs de l’eau et de l’assainissement, tout en garantissant une gouvernance transparente et active ».

Les engagements environnementaux et patrimoniaux « ambitieux » mis en avant par la Saur ont fait pencher la balance vers l’entreprise, qui prévoit notamment une lutte accrue contre les eaux parasites, une réduction des nuisances olfactives, la mise en place d’un partenariat avec le Pôle Cristal (pôle de recherche génie-climatique) et le service Saur R&D ou encore l’animation d’ateliers innovations collaboratives.

La réduction de l’empreinte carbone est aussi mise en avant par la collectivité pour justifier ce choix. Sur cette thématique, la Saur s’est notamment engagé à utiliser une flotte de véhicules 100% GNV à l’horizon 2022 et à accompagner Dinan Agglomération dans sa réflexion sur des projets de méthanisation et récupération de chaleur.

La société de création et maintenance de réseaux de distribution électrique RESO, située à Baud (56), a acquis un fourgon benne au GNV.

La société créée en 1997, et rattachée depuis 2007 au groupe TPB, intervient sur les réseaux électriques de distribution publique, notamment pour le compte des syndicats d’énergie départementaux et d’ERDF. RESO réalise aussi des prestations d’éclairage public, de l’étude technique jusqu’à l’entretien du patrimoine et au dépannage à la demande. Enfin, les équipes de l’entreprise, formées pour tous travaux sur la fibre optique, interviennent sur les travaux de génie civil pour les réseaux de télécommunication.

Basée à Baud (56), RESO a souhaité poursuivre sa transition écologique avec l’achat d’un fourgon benne 3.5T IVECO doté d’un moteur GNV. L’entreprise s’avitaille à Locminé à la station gérée par le LIGER.

La métropole rennaise a adopté début avril son Plan Climat Air Énergie Territorial (PCAET). Faisant la part belle au GNV, il vise un double objectif : diviser par deux les émissions de gaz à effet de serre sur le territoire et assurer aux habitants un cadre de vie contribuant à leur santé et leur bien-être.

Le PCAET (Plan Climat Air Énergie Territorial) est une démarche de développement durable rendue  obligatoire pour les intercommunalités par la loi de Transition énergétique pour la croissance verte. Celui que vient d’adopter le conseil de Rennes Métropole porte une double ambition :

  • s’inscrire dans la trajectoire nationale de neutralité carbone en visant une division par deux des émissions de gaz à effet de serre par habitant en 2030
  • permettre aux habitants, et en particulier les plus fragiles, de bénéficier d’un cadre de vie qui contribue à leur santé et bien-être.

« Notre PCAET a un niveau d’ambition très élevé« , a souligné le président de la métropole, Emmanuel Couet, « tant du point de vue des actions engagées que des moyens financiers mobilisés ». Ils représenteront 350 millions d’ici à 2030 pour plus d’une centaine d’actions programmées dans un plan comprenant une dizaine d’objectifs. « Nos deux plus gros chantiers portent clairement sur la rénovation énergétique des bâtiments et la mobilité ». Pour cette dernière, le PCAET prévoit notamment de réduire le trafic routier de 10% d’ici à 2030 et de développer le covoiturage et les transports en commun.

Le (bio)GNV, alternative soutenue par la Métropole

Au cœur de l’ensemble des mesures décidées, le GNV sort son épingle du jeu et la métropole y prend sa part. Elle a ainsi passé l’ensemble de son parc de camions de collecte des déchets (bennes d’ordures ménagères et camions grue) au GNV. Ce sont ainsi 41 véhicules qui ont été achetés avec une motorisation GNV en 2018 par Suez, en charge de la collecte. La conversion de ce parc important a permis la création d’une station GNV privée au Rheu. Fin 2018, c’est la société Tribord, en charge de la collecte des végétaux, qui a également passé sa flotte en bennes GNV ou électrique (3 véhicules) dans le cadre du nouveau marché.

Pour l’avenir, Rennes Métropole prend l’engagement de ne plus acheter de véhicules essence ou diesel dès lors qu’une offre permet de répondre aux besoins du service public. Ainsi, elle s’est notamment fixé pour objectif de développer une flotte bus 100% « propre » (électrique, gaz, hydrogène) à l’horizon 2030.

Orienter et accompagner le privé

Concernant le transport de marchandises, la métropole veut limiter ses impacts sur l’environnement. Le gaz doit ainsi permettre d’atteindre les objectifs ambitieux qu’elle s’est fixé : plus de livraisons diesel dans le centre-ville de Rennes et -30% de livraisons diesel sur le reste de la métropole à horizon 2030, mise en place d’une Zone à Faibles Emissions (ZFE), déploiement d’Espaces Logistiques Urbains pour le dernier km…

D’après la Métropole, le passage d’une partie des véhicules au gaz naturel véhicule (GNV) ainsi que l’amélioration des moteurs thermiques devrait permettre de diminuer les émissions de CO2 par véhicule des poids lourds et des véhicules utilitaires légers respectivement de 20 et 30%.

Pour accompagner le développement de la flotte GNV, le Syndicat Départemental d’Energie d’Ille-et-Vilaine (SDE 35) porte, avec les autres syndicats d’énergie bretons, l’objectif de créer à l’échelle régionale un réseau de stations GNV accessibles aux poids lourds, mais également aux véhicules légers. Ce réseau doit permettre aux transporteurs de s’engager vers la conversion au gaz de leurs véhicules et ainsi réduire les émissions polluantes aussi bien lors des transports longue distance que lors des livraisons en ville. Dès 2018, le SDE35 a lancé des études de faisabilité de stations. Le calendrier prévisionnel prévoit les acquisitions foncières et le lancement des travaux dès le second semestre 2019 pour les stations de Liffré et Bédée, pour une mise en service début 2020. D’autres études de faisabilités seront également lancées sur les secteurs de Montgermont, Rennes Sud, Tinténiac et Miniac-Morvan.

Parmi les acteurs déjà engagés mis en avant par le PCAET, Aiguillon Construction a annoncé vouloir remplacer les véhicules les plus polluants de son parc par des véhicules dits « éco-responsables » en fonction des besoins et des possibilités et ce, à raison de 10% par an des véhicules diesels.

Télécharger le Plan Climat Air Energie Territorial (PCAET) de Rennes Métropole

Télécharger le plan d’actions du Plan Climat Air Energie Territorial (PCAET)

Le GNV n’est pas réservé qu’au transport lourd. Preuve en est son développement constant sur le segment des véhicules utilitaires. A Locminé (56), l’imprimeur E2p Imprim’ en a fait un marqueur fort de sa démarche environnementale. Rencontre avec Philippe Dauris, son président.  

Breizh [Bio]GNV : Pouvez-vous nous en dire plus sur l’activité de votre entreprise ?

Philippe Dauris : Nous sommes imprimeur sur la commune de Locminé. Nous travaillons pour les administrations (mairies, communautés de communes…), les entreprises (artisanat, agroalimentaire, pet food…), l’ensemble des commerçants, les associations mais aussi des particuliers. Nous réalisons, en numérique et en offset, de la carte commerciale jusqu’à la brochure en passant par les affiches, les flyers, les carnets de transport et autres produits dérivés. Nous travaillons essentiellement sur le Morbihan, où sont positionnés 90% de nos clients.

Breizh [Bio]GNV : Quelles ont été vos motivations pour passer au GNV ?

Philippe Dauris : La première motivation a été déjà notre volonté de devenir Imprim’Vert® (ndlr : la marque Imprim’Vert® a pour objectif de favoriser la mise en place par les entreprises exerçant des activités d’impression, d’actions concrètes conduisant à une diminution des impacts de l’activité sur l’environnement). Outre les actions auxquelles on pense directement (papier, solvants…), nous avons souhaité apporter une autre solution et nous avons pensé immédiatement GNV.

Breizh [Bio]GNV : Pourquoi ?

Philippe Dauris : Parce que l’on se trouvait sur un territoire pionnier du GNV en Bretagne avec le LIGER (ndlr : la Ville de Locminé et son territoire, à travers la SEM (Société d’Economie Mixte) LIGER (Locminé Innovation et Gestion des Energies Renouvelables) ont créé un centre d’énergies renouvelables dans le but de renforcer sa démarche de développement durable). Aussi parce que nous devions changer de véhicule. Vu le développement commercial de l’entreprise, il était temps d’avoir une flotte de véhicules dédiés. Comme nous avons des circuits assez courts (nous faisons 300 kilomètres par jour), c’était une évidence de passer au GNV.

Philippe Dauris (à droite) lors de l’événement « Optimisez vos déplacements professionnels » organisé le 7 mars dernier par Creativ et la CCI Ille-et-Vilaine, et labellisé InOut (Photo : Ouest Médias)

Breizh [Bio]GNV : Comment vous êtes-vous informé sur le GNV ?

Philippe Dauris : Nous avons visité le LIGER et cela a éveillé notre volonté. Après, il a fallu chercher des informations. Je suis parti du LIGER, qui m’a aiguillé vers Morbihan Energies, vers le Conseil départemental puis régional et jusqu’à Breizh[Bio]GNV. Cette communication pourrait se faire de manière plus courte, en ayant rapidement le bon intervenant.

Breizh [Bio]GNV : Quelles sont, pour vous, les avantages et les inconvénients de la solution GNV ?

Philippe Dauris : Le premier avantage est de se dire que l’on ne pollue pas. Il faut quand même le mettre en avant !

Le coût du carburant est aussi à prendre en compte. Ramené au prix du litre, il y a un gap entre le diesel et le gaz qui n’est pas négligeable. Par ailleurs, une partie de la carte grise est prise en charge par la Préfecture. Sur Paris, l’administration la prend en charge à 100% ; il faut aller dans ce sens. Un véhicule au gaz étant un peu plus cher qu’un véhicule essence, il faut que les entreprises puissent franchir le pas et leur en donner les possibilités financières.

Côté négatif : le manque de stations pour que nous puissions étendre notre zone de chalandise. Avec notre véhicule GNV, nous pouvons aujourd’hui faire jusqu’à 270 kilomètres. C’est ce qui explique que nous ayons du prendre un véhicule hybride « GNV / essence » et pas un « 100% GNV ». Il fallait que nous puissions continuer à rouler et nous ne pouvions pas nous permettre de faire 50 kilomètres pour aller faire le plein. Il est donc nécessaire pour nous qu’il y ait des stations.

Enfin, ça a aussi été compliqué d’aller chercher des véhicules. Même les concessionnaires ne sont pas au fait du GNV. Aujourd’hui, le carnet de commandes de certains constructeurs commence à grandir. Comme ce sont des séries limitées, dès que l’on choisit des options, il faut être patient. Nous avons eu la chance d’avoir des véhicules qui étaient disponibles mais nous avons tout de même dû attendre quatre mois. Si vous mettez des options supplémentaires, cela peut être plus long.

Breizh [Bio]GNV : Comment voyez-vous le développement du GNV dans votre entreprise ?

Philippe Dauris : Nous ne sommes que quatre dans la société ; le développement est donc limité. Les véhicules vont avoir un an. Au bout de cinq ans, nous les changerons, sans doute pour passer au « tout GNV »… si les stations s’y prêtent.

A titre privé, j’ai un véhicule diesel qui a cinq ans. Il est certain que je penche actuellement sur le GNV. Cette question n’est pas uniquement rattachée aux entreprises, c’est un effort aussi à mener auprès de particuliers. C’est aussi pour cela que j’en parle au sein des entreprises et que je montre volontiers le véhicule aux gens. Si tout le monde pouvait faire cet effort là, ce serait déjà pas mal.

Breizh [Bio]GNV : Comment valorisez-vous la solution GNV auprès de vos clients ?

Philippe Dauris : Nous avons intégré une signalétique indiquant que nous roulions au bioGNV sur l’ensemble de nos échanges par mails et sur les devis. La communication entre aussi dans les relations en direct. Ce matin, j’étais chez un client à Redon et je lui ai indiqué les livrer au gaz naturel. J’ai pu échanger avec eux sur cette solution.

Breizh [Bio]GNV : Quel est le retour de vos interlocuteurs ?

Philippe Dauris : J’ai rencontré plusieurs entreprises qui ont réfléchi à passer au GNV. Leur retour est positif.

 

 

 

Loic CAURET, Président de Lamballe Terre & Mer & Dominique RAMARD Président de la SEM Energies 22 ont le plaisir de convier les Entreprises intéressés par le GNV à un petit-déjeuner d’information dans la perspective de la construction d’une station d’avitaillement sur le territoire.

  • le vendredi 19 avril 2019
  • de 8h30 à 10h30
  • Espace Lamballe Terre & Mer (Salle du conseil  Espace Lamballe Terre & Mer | 41 rue Saint Martin  | 22 400 Lamballe).

Le Gaz Naturel pour Véhicules (GNV) est un carburant, alternatif au diesel pour le transport de marchandises et de personnes, présentant des avantages économiques et environnementaux. En Côtes d’Armor, la SEM Energies 22 va construire quatre stations d’avitaillement, dont celle de Lamballe Terre & Mer, située sur le parc d’activité de la Tourelle 2 à proximité de la RN 12 .

  • Programme :
    08h30 | Accueil café
    08h45 | Ouverture par Jean Luc BARBO – Vice-Président au développement durable et des milieux naturels – Lamballe Terre & Mer
    09h00 | Qu’est-ce que le Gaz Naturel Véhicule ? Benjamin SIMON – Responsable du programme Mobilité Durable – GRDF
    09h20 | La SEM Energies 22 s’engage en faveur de la mobilité gaz Dominique RAMARD – Président – Directeur Général – SEM Énergies 22
    09h40 | Acteurs économiques : quels sont les enjeux du GNV pour votre activité ? – Iwen LAYEC – Chargé de mission, Bretagne Supply Chain / Breizh BioGNV
    10h00 | Témoignages de transporteurs / artisans

Inscription ICI

 

En mars 2018, 56 Énergies (la société d’économie mixte du syndicat départemental d’énergies Morbihan Énergies) a mis en service une station gaz naturel véhicules (GNV) sur la zone du Prat à Vannes. Un an après, quel résultat ?

Aujourd’hui les professionnels de la région vannetaise commencent à s’équiper. Parmi les primo-utilisateurs : les transports Denoual à Elven (trois camions), Véolia (trois camions), la collectivité Golfe du Morbihan Vannes Agglomération (trois bennes à ordures ménagères), Fidéli Course (trois fourgons) ou encore la ville de Vannes (un fourgon).

Qu’ils soient publics ou privés, les acteurs souhaitant investir dans des véhicules GNV peuvent recevoir une aide financière allant jusqu’à 13.000€ par véhicule. Les premiers chèques ont été remis le 20 mars, à Vannes, à quatre entreprises et collectivités.

Le Morbihan compte actuellement deux stations, à Vannes et à Locminé. L’ouverture de deux nouvelles stations, à Lorient et Saint-Gérand, est en cours de développement à l’initiative de Morbihan Énergies. D’ici 2021, dix-sept stations devraient ainsi s’ouvrir en Bretagne grâce à l’association des quatre syndicats d’énergie de Bretagne avec le concours de l’Ademe et de la Région Bretagne. Pour Morbihan Energies, « ce maillage territorial doit permettre de développer l’usage du GNV et sa version 100 % renouvelable, le bioGNV » et de « garantir une disponibilité carburant en tout point de Bretagne, en s’appuyant sur le réseau routier structurant RN165 et RN12 ».

La société morbihannaise spécialisée dans le transport frigorifique a investi début 2018 dans un véhicule GNL. Rencontre avec Gilles Ernoult, son dirigeant.

Breizh[Bio]GNV : Pouvez-vous nous en dire plus sur l’activité de votre entreprise ?

Gilles Ernoult : Free Go Ouest a été créée en novembre 2007 par Patrice Le Digabel et moi-même. Nous avons commencé chacun avec un camion. Aujourd’hui, Free Go Ouest représente cinquante véhicules, 120 conducteurs, en frigorifique et en régional à 90%, et un entrepôt à Péaule (56).

Breizh[Bio]GNV : Quelles ont été vos motivations pour passer au GNV ?

Gilles Ernoult : Comme tout le monde, j’entends la situation écologique mondiale et la vision du transporteur pollueur. Le passage au gaz était donc pour moi une raison essentiellement écologique au départ, avec la volonté de démontrer que Free Go Ouest pouvait innover pour rouler plus propre. Nous n’avions pas de demande particulière de la part de nos clients.

Nous avons fait le choix d’acquérir un camion au gaz naturel liquéfié (GNL) et non comprimé (GNC), pour des raisons d’autonomie. En effet, nos véhicules font, en régional, une moyenne de 18.000 kilomètres mensuels, soit 800 kilomètres par jour. Même si les stations sont plus nombreuses, le gaz comprimé présentait de risque de devoir faire le plein au moins deux fois par jour. Ce qui n’est pas le cas avec le liquéfié et son autonomie d’un millier de kilomètres.

Breizh[Bio]GNV : Quelles sont, pour vous, les avantages et les inconvénients de la solution GNV ?

Gilles Ernoult : L’avantage premier de la solution gaz reste l’aspect écologique. L’autre avantage pour moi est un tarif d’achat du gaz moindre que le gazole.

La contrainte principale avec le gaz liquéfié est la présence d’une seule station pour le moment en Bretagne, à Gaël (35). Hors Bretagne, la plus proche est à Cholet. Pour ceux qui roulent beaucoup comme nous, l’autonomie légère du compressé reste un point noir et nécessite de s’arrêter plusieurs fois par jour pour faire le plein. Il ne faut pas se rater. Nous le voyons déjà avec le liquéfié : il suffit qu’un conducteur ne fasse pas le plein pour que l’on doive casser la tournée et faire demi-retour pour aller faire le plein au bon endroit.

Parallèlement, un véhicule gaz coûte 30% de plus que sa version diesel et s’il y a des aides pour les véhicules au gaz compressé, aucune ne concerne le liquéfié.

Enfin, pour les pleins en gazole, un seul badge permet de s’approvisionner dans n’importe quelle station. Pour le gaz, il faut un badge différent à Rennes ou à Locminé. Il faudrait homogénéiser le réseau.

Breizh[Bio]GNV : Comment valorisez-vous la solution GNV auprès de vos clients ?

Gilles Ernoult : A l’instar de certains concurrents sur le Morbihan, aucun client ne m’en a fait la demande. Le GNV est beaucoup demandé sur des porteurs pour de la distribution. Notre véhicule est sur une tournée standard avec de multiples clients. Ils sont satisfaits, mais sans plus.

Breizh[Bio]GNV : Quel est le retour de vos conducteurs ?

Gilles Ernoult : Pour le moment, le seul véhicule que nous avons est d’une puissance de 400CV donc assez faible. Nous avons eu en test un véhicule de 460CV et les retours ont été bons. Pour l’approvisionnement, nous n’avons eu aucune résistance de la part de nos conducteurs même s’il faut mettre des EPI pour faire le plein de liquéfié.

Breizh[Bio]GNV : Comment voyez-vous le développement du GNV dans votre entreprise ?

Gilles Ernoult : En termes écologiques, je pense depuis longtemps qu’avec le gaz, il y a de belles choses à faire. Aujourd’hui, j’attends de voir le déploiement des stations et l’amélioration des véhicules. Si je reprends un camion GNC, je me dois impérativement de le laisser sur la même tournée pour qu’il puisse s’arrêter au même endroit pour faire le plein. Avec toutes les contraintes du transport, cela rajoute une complexité. Autant Free Go Ouest est allé vite sur le liquéfié, autant nous attendons le déploiement de la filière pour aller plus loin dans le développement de nos véhicules au gaz.

Après Mortagne sur Sèvres et La Chaize le Vicomte, la communauté de communes du Pays de Saint-Fulgent – Les Essarts disposera, à partir de juin 2019, d’une station distribuant du GNV et bioGNV.

C’est la deuxième station qui sera construite par Vendée Energie. Le syndicat départemental d’énergie avait en effet été lauréat, en janvier 2018, de l’appel à projets national lancé par l’Ademe, visant à développer le réseau de stations GNV sur le territoire national. Le projet déposé par Vendée Energie comporte sept stations qui seront réparties sur le territoire vendéen. Cette reconnaissance de l’Ademe permettra à Vendée Energie de distribuer 1,4 M€ de subventions aux transporteurs souhaitant investir dans les véhicules roulant au gaz naturel.

Cette future station, située à Essarts le Bocage offrira une capacité évolutive allant jusqu’à 50 poids lourds par jour. Des pics de fréquentation seront possibles jusqu’à 12 poids lourds par heure.

En septembre dernier, la régie régionale de transports Illevia mettait en circulation un car fonctionnant au GNV pour relier Rennes et Retiers. Après six mois d’exploitation, Breizh[Bio]GNV s’est entretenu avec Gérard Lahellec, président d’Illevia, pour faire le point sur cette innovation et sur la vision de la Régie quant au déploiement de la solution gaz.

Breizh[Bio]GNV : Pouvez-vous nous en dire plus sur l’activité de votre structure ?

Gérard Lahellec, président d’Illevia

Gérard Lahellec : Illevia, la Régie régionale des transports, est un établissement public de la Région Bretagne. Elle lui a confié l’exploitation de plusieurs lignes de transport de voyageurs par autocar du réseau BreizhGo au sud de l’Ille-et-Vilaine. Nos soixante conducteurs transportent ainsi chaque jour plus de 3 000 voyageurs à bord d’une flotte de cinquante autocars régionaux.

Grâce à cet opérateur interne, la Région renforce sa capacité à expérimenter et analyser le fonctionnement de son service de transport. Cela lui permet d’affiner sa gestion et d’enrichir le dialogue avec les transporteurs privés à qui elle a confié l’exploitation des lignes du réseau BreizhGo.

Breizh[Bio]GNV : Quelles ont été vos motivations pour passer au GNV ?

Gérard Lahellec : En transport interurbain de voyageurs, jusqu’à aujourd’hui le moteur diesel EURO VI reste considéré comme un véhicule propre au regard de la règlementation. Le renouvellement des flottes autocars peut encore s’appuyer sur cette énergie pour les années à venir.

Nous ne pouvons cependant, nous satisfaire de cette situation, car même si les émissions sont faibles, nous savons que la technologie d’aujourd’hui peut nous permettre de faire mieux. Par ailleurs, nous ne pouvons fermer les yeux sur le potentiel épuisement des ressources fossiles alors que nos déchets ménagers et agricoles constituent un gisement inexploité.

Parmi les technologies, nous mettons l’hydrogène de côté pour le moment car non abordable financièrement à notre échelle. L’électrique quant à lui n’apporte pas pour le moment l’autonomie suffisante pour travailler en interurbain. Sans compter que pour ces deux technologies, la vertu environnementale de leurs modes de production n’est pas assurée. C’est donc tout naturellement que nous nous sommes tournés vers le GNV qui se combine bien avec la vocation agricole de notre région.

Breizh[Bio]GNV : Quelles sont, pour vous, les avantages et les inconvénients de la solution GNV ?

Gérard Lahellec : En plus de l’autonomie, et de la maturation technologique et du relatif faible coût des matériels roulants et du produit comparé aux autres énergies propres, les avantages résident donc dans le potentiel de raisonner en filière virtuellement courte. Même si le produit des méthaniseurs locaux est injecté dans le réseau commun, nous savons que notre territoire est en capacité de produire une grande partie de l’énergie qu’il consomme et d’améliorer son indépendance énergétique.

Les inconvénients sont loin d’être insurmontables car ils se concentrent sur la difficulté d’avitaillement. Or, les investissements semblent au rendez-vous, des stations fleurissent un peu partout. Il faudra juste s’assurer que l’offre soit suffisamment dense sur l’ensemble de la Bretagne, y compris jusqu’à la pointe Finistère, et ne reste pas concentrée autour de la métropole rennaise et des axes routiers des Marches de Bretagne.

Breizh[Bio]GNV : Comment voyez-vous le développement du GNV dans votre activité ?

Gérard Lahellec : Au-delà de la Régie, plusieurs transporteurs locaux ou groupes nationaux opérant en Bretagne se sont déjà impliqués ou souhaitent s’impliquer dans le sujet. Le retour d’expérience de notre établissement public devra profiter à tous. En étroite concertation avec eux, il permettra de nourrir un cahier des charges ambitieux, mais réaliste pour les futurs appels d’offres de la Région. Il est évident que la Région se préoccupera de la transition énergétique dans ses contrats à venir, mais elle veillera à ce que ce ne soit pas déstabilisant pour les entreprises bretonnes ou que cela altère la qualité et l’efficacité économique du réseau BreizhGo.

Sur ce dernier point, nous espérons que la maturité de la technologie couplée à l’arrivée d’un second constructeur sur le marché de l’autocar en 2019 va apporter une nette amélioration.

Breizh[Bio]GNV : Quel est le retour de vos conducteurs ?

Gérard Lahellec : Le retour des conducteurs est très positif. Le véhicule est très agréable à conduire, mis à part peut-être un petit impact sur l’inertie du véhicule en raison des bouteilles positionnées sur le pavillon. Le temps de chargement en charge rapide n’est pas tellement plus long qu’un plein de gazole si le compresseur est au top de ses capacités. Celles-ci peuvent toutefois fluctuer en fonction de l’affluence à la station. Mais nous économisons la gestion de l’Adblue, additif nécessaire pour nos moteurs diesel.

Pour éviter des trajets à vides jusqu’à la station et améliorer notre autonomie, nous étudions la possibilité de réaliser une station en propre permettant de faire de la charge lente dans un cadre éventuellement mutualisé ou ouvert.

Breizh[Bio]GNV : Comment valorisez-vous la solution GNV en interne et auprès de vos clients ?

Gérard Lahellec : Pour le moment nous expérimentons un seul véhicule sur un plan technique.  Nous n’avons pas entrepris de démarche particulière de communication. Le véhicule n’offre aucune différence de confort pour le voyageur par rapport à un véhicule diesel de même gamme si ce n’est une réduction du bruit.

Nous souhaitons plutôt axer notre communication sur le bioGNV, mais il nous a fallu d’abord s’assurer d’obtenir des certificats d’origine. Sur ce point, il faudra veiller à développer notre capacité de production, car nous ressentons encore une certaine tension sur le marché des certificats d’origine pour le bio-GNV. Et si en plus nous réussissons à apposer le label « Produit en Bretagne » sur nos certificats, ce serait idéal !

A fin février 2019, l’AFGNV et GRTGaz ont comptabilisé 18 300 véhicules roulant au GNV en France.

D’après les deux partenaires, en France roulent aujourd’hui 7.270 utilitaires, 3.185 bus, 2.559 poids lourds, 2.203 véhicules légers ou encore 1.620 bennes à ordures ménagères (BOM).

Mais c’est sur le marché des poids lourds que la dynamique est la plus forte. Les ventes de poids lourds au gaz dédiés au transport de marchandise décollent, tirées par la construction de nouvelles stations publiques. La France est devenue le marché le plus dynamique d’Europe sur ce segment.

Côté bus GNV, c’est aujourd’hui plus de 10 % du parc qui roule au gaz. Un marché toujours en croissance avec l’arrivée des zones à faibles émissions et les nouvelles obligations de renouvellement des flottes publiques avec des véhicules à faibles émissions.

Pour réduire la pollution atmosphérique, la Métropole lyonnaise a décidé de mettre en place une zone à faibles émissions (ZFE) appliquée au transport de marchandises. Revue de détail et explications à destination des professionnels.

La Métropole de Lyon a décidé de mettre en place une zone à faibles émissions (ZFE) sur son territoire. Elle débute en 2019 par une année pédagogique pour informer et conseiller les entreprises sur le sujet.

Une zone à faibles émissions est dispositif qui doit permettre d’accélérer le renouvellement des véhicules, pour disposer d’un parc automobile plus vertueux sur un territoire donné et réduire la pollution atmosphérique.

La zone à faibles émissions du Grand Lyon s’étend sur :

  • la quasi-totalité des arrondissements de Lyon,
  • les secteurs de VilleurbanneBronet Vénissieux situés à l’intérieur du boulevard périphérique Laurent Bonnevay et
  • l’ensemble de la commune de Caluire-et-Cuire.

Au sein du périmètre de la zone à faibles émissions du Grand Lyon :

  • des restrictions de circulation et de stationnement seront permanentes et donc appliquées 24h/24 et 7j/7,
  • pour les véhicules utilitaires légers (VUL)et poids lourds (PL) de transport de marchandises, selon leur vignette Crit’Air.

Concrètement, les poids lourds et véhicules utilitaires trop anciens des professionnels ne pourront plus circuler ni stationner dans la zone à faibles émissions du Grand Lyon.

2019 : année pédagogique

Les principales échéances de ce déploiement sont les suivantes :

  • Dès février  2019 : des panneaux d’information seront installés sur des lieux stratégiques pour marquer les contours de la zone et sensibiliser les professionnels. Les poids lourd et véhicules utilitaires légers devront être équipés d’une vignette Crit’Air.
  • Au 1er janvier 2020 : les professionnels ne pourront plus accéder, circuler et stationner dans la zone à faibles émissions si leur poids lourd ou véhicule utilitaire léger destiné au transport de marchandises a une vignette Crit’Air 4, 5 ou est « Non classé », c’est-à-dire :
    • si la 1re mise en circulation de l’utilitaire léger est antérieure au 1er octobre 1997
    • si la 1re mise en circulation du poids lourd est antérieure au 1er octobre 2001.
  • Dès le 1er janvier 2021 : seuls les véhicules Crit’Air 1 ou 2 pourront accéder, circuler et stationner dans la zone.

En cas de non-respect de la réglementation, l’amende sera de 68 euros pour les véhicules utilitaires légers et de 135 euros pour les poids lourds.

Des aides disponibles

Pour anticiper le renouvellement de leur flotte, le Grand Lyon rappelle aux entreprises les aides disponibles :

GNV-GNL Électrique Hydrogène
Poids lourd (> 3,5 tonnes) 10 000 euros 10 000 euros 13 000 euros
Véhicule utilitaire léger 5 000 euros 5 000 euros 8 000 euros
Triporteur à assistance électrique 300 euros

Montant des aides forfaitaires de la Métropole de Lyon selon la catégorie du véhicule et l’énergie utilisée

En résumé, pour bénéficier des aides financières de la Métropole de Lyon :

  1. Télécharger le dossier complet relatif aux aides financières de la Métropole de Lyon pour l’acquisition de véhicules propres de transport de marchandises
  2. Consulter le règlement d’attribution et vérifier l’éligibilité aux aides financières.
  3. Avant d’acheter le véhicule, transmettre à la Métropole de Lyon un dossier complet de demande d’aide (formulaire n°1 de demande d’aide renseigné et accompagné des pièces à fournir).
  4. Réceptionner le courrier qui notifie l’engagement de la Métropole de Lyon à verser l’aide.
  5. Transmettre à la Métropole de Lyon un dossier complet de demande de versement (formulaire n°2 de demande de versement renseigné et accompagné des pièces justificatives à fournir).
  6. Reception du montant total de l’aide de la Métropole de Lyon.

Plus d’informations

Outils de pilotage pour réduire les émissions de gaz à effet de serre des transports, les démarches Objectif CO2 pour le transport routier et FRET21 pour les chargeurs sont aujourd’hui rejoints par EVCOM à destination des commissionnaires et intégrés au programme EVE (« Engagements Volontaires pour l’Environnement des acteurs de la chaîne logistique et du transport de voyageurs »). Le gaz est en bonne place pour permettre aux entreprises de respecter leurs engagements.

En octobre dernier, le Ministère chargé des transports, les fédérations et Total ont signé une convention officialisant le lancement du programme EVE. Celui-ci vise à sensibiliser, former et accompagner les acteurs du transport et de la logistique (transporteurs, commissionnaires et chargeurs) à l’amélioration de leur performance énergétique et environnementale.

Le programme s’appuie sur trois dispositifs d’engagements volontaires : Objectif CO2 pour les transporteurs de marchandises et de voyageurs, FRET21 pour les chargeurs et EVCOM pour les commissionnaires.

Un programme, quatre outils

Depuis plusieurs années, l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie), le Ministère chargé des transports et les organisations professionnelles travaillent conjointement au développement de dispositifs d’engagements volontaires à destination des entreprises. Le but est d’offrir aux acteurs du secteur un cadre méthodologique et des outils pratiques pour les aider à améliorer l’efficacité énergétique de leurs transports et ainsi réduire leur impact environnemental (notamment en termes de consommation d’énergie et d’émissions de gaz à effet de serre [GES]).

Pour chaque dispositif le principe général est le même : évaluer sa consommation d’énergie et ses émissions de GES, identifier et mettre en oeuvre un plan d’actions personnalisé, se fixer un objectif global de réduction des émissions de GES sur une durée de 3 ans et enfin se donner les moyens de suivre la mise en oeuvre du plan d’actions et d’atteindre les objectifs.

Objectif CO2

Le dispositif Objectif CO2 conjugue deux démarches complémentaires :

  • Une démarche de progrès qui s’appuie sur la charte d’engagement volontaire « Objectif CO2 ». Cette charte, initiée en 2008 pour le transport de marchandises et en 2011 pour le transport de voyageurs, met à la disposition des entreprises des outils et une méthodologie pour évaluer leurs émissions de GES et définir un plan d’actions de réduction sur trois ans, autour de quatre axes : le conducteur, le carburant, le véhicule et l’organisation.
  • Une démarche de performance, à travers le label Objectif CO2, qui permet aux entreprises de transport les plus vertueuses d’obtenir une reconnaissance de leur niveau de performance énergétique et environnementale. Son attribution s’appuie sur un processus d’audit qui vérifie la fiabilité des données et l’atteinte d’un haut niveau de performance environnementale.

FRET21

Le dispositif FRET21 vise à inciter les chargeurs à réduire les émissions de GES générées par le transport de leurs marchandises. Sur le même principe qu’Objectif CO2, les chargeurs sont ainsi invités à travailler sur les taux de chargement, les distances parcourues, les moyens de transport et les achats responsables. Le dispositif conjugue ainsi, pour les entreprises chargeurs, un engagement de mise en oeuvre de moyens et un objectif de résultat.

EVCOM

Dans la lignée des dispositifs précédents, l’Ademe a entamé la conception d’un outil similaire dédié aux commissionnaires de transport, qui jouent le rôle d’intermédiaires entre chargeurs et transporteurs. Comme dans les deux autres dispositifs, il sera demandé aux commissionnaires un engagement de mise en oeuvre de moyens et un objectif de résultat.

Des objectifs ambitieux

Le Programme EVE vise à sensibiliser et à accompagner les acteurs du transport (transporteurs, commissionnaires et chargeurs) aux dispositifs d’engagements volontaires existants (Objectif CO2, FRET21 et EVCOM). L’intérêt du programme est d’avoir une approche intégrée de l’ensemble de la chaîne transport et d’amener les entreprises vers une plus grande collaboration et interaction entre les transporteurs et leurs donneurs d’ordre.

Pour chaque dispositif, les objectifs poursuivis par la convention sont ambitieux. D’ici le 31 décembre 2020 (date de fin du programme), 3.350 transporteurs seront sensibilisés à la Charte et au Label Objectif CO2. 700 devront avoir signé la Charte, 500 être labellisées et 720.000 tonnes de CO2 être économisées annuellement par l’ensemble des signataires. Pour FRET 21, 1.000 entreprises chargeurs devront être sensibilisés à la démarche, 200 avoir signé un engagement et 400.000 tonnes de CO2 être économisées par an. Enfin, pour le nouveau dispositif EVCOM, 300 commissionnaires devront être sensibilisés, 60 avoir signé un engagement et 120.000 tonnes de CO2 être économisées annuellement.

Le GNV parmi les actions à déployer

Quel que soit le dispositif, l’utilisation de véhicules GNV fait partie des actions préconisées pour réduire les émissions de CO2 des transports. Les transporteurs sont ainsi invités à convertir leur flotte au gaz et il est proposé aux chargeurs et commissionnaires de demander à leurs transporteurs d’utiliser cette technologie.

L’entreprise spécialisée dans la logistique du dernier kilomètre multiplie les énergies alternatives pour ses activités de logistique urbaine. Le GNV en fait partie et présente des avantages non négligeables. Rencontre avec Fabrice Marteaux, son dirigeant.

Breizh[Bio]GNV : Pouvez-vous nous en dire plus sur l’activité de votre entreprise ?

Fabrice Marteaux : Tout a commencé à Rennes il y a dix ans avec la création des « Triporteurs rennais ». « Les Triporteurs de l’Ouest » est aujourd’hui la holding qui chapeaute les activités menées sur Rennes, Nantes et Bordeaux. En complément, nous avons créé des licences de marque en commençant par Angers il y a deux ans. Nous avons depuis ouvert Saint-Malo en janvier 2018 et Strasbourg fin 2018.

« Les Triporteurs de l’Ouest » est une entreprise de transport spécialisée sur la livraison urbaine. L’idée est simple : nos clients (dont 90% sont des transporteurs) nous apportent leurs marchandises sur nos ELP (Emplacements de Livraisons de Proximité) en cœur de ville. Depuis ceux-ci, nous redistribuons ces marchandises à l’aide de triporteurs avec remorques, de véhicules électriques et d’utilitaires 3,5 tonnes au GNV. Notre activité est en grande partie tournée vers la livraison, y compris pour les commerçants du centre-ville et les administrations, mais aussi pour les particuliers. Nous réalisons aussi des enlèvements pour les transporteurs ou du ramassage de déchets. Nous avons notamment ainsi mis en place un service de collecte de palettes à destination des commerçants. Nous allons bientôt débuter l’enlèvement d’huiles usagées pour les restaurateurs. Nous avons une activité assez complète et des idées et des projets émergent régulièrement.

Breizh[Bio]GNV : Chaque entité est-elle libre de développer des solutions innovantes en fonction des territoires ?

Fabrice Marteaux : Les franchisés sont totalement indépendants et peuvent créer eux-mêmes de nouvelles options de transport. Pour Nantes, Rennes et Bordeaux, tout se décide à Rennes, où nous imaginons et testons les nouveaux projets. Ils sont ensuite dupliqués ailleurs.

L’intérêt de créer un réseau avec des licences de marque nous permet d’échanger entre nous sur des solutions innovantes et de communiquer ensemble auprès des transporteurs nationaux.

Breizh[Bio]GNV : Quelles ont été vos motivations pour passer au GNV ?

Fabrice Marteaux : Nous sommes spécialisés sur le transport de palettes et certaines peuvent aller jusqu’à 600 kg. Jusqu’il y a quelques années, faute de stations GNV, nous travaillions avec des véhicules diesel pour livrer les palettes de plus de 400 kg. En dessous, nous sommes capables de livrer en triporteurs ou en véhicule électrique. Au-dessus, il nous fallait, pour rester cohérent avec notre démarche écologique, trouver un outil capable de livrer des palettes de plus de 400 kg tout en étant respectueux de l’environnement.

Le GNV a ainsi intégré Les Triporteurs de l’Ouest il y a maintenant presque deux ans. Nous avons aujourd’hui un véhicule GNV sur Rennes, Bordeaux et Nantes. Nous pouvons aujourd’hui dire à nos clients transporteurs que nous pouvons livrer tous leurs colis, quel que soit le poids et en conservant notre démarche écologique.

Breizh[Bio]GNV : Quelles sont, pour vous, les avantages et les inconvénients de la solution GNV ?

Fabrice Marteaux : Economiquement, la solution est plus intéressante que le diesel. Les véhicules GNV sont aussi plus silencieux et plus respectueux de l’environnement. Sur Nantes, le GNV nous permet d’accéder à la zone à trafic limité (ZTL) à n’importe quelle heure. Là où un véhicule diesel va être bloqué en fin de matinée, les véhicules électriques et GNV peuvent accéder au centre-ville jusqu’à 18h (NDLR : A partir du printemps 2019, les véhicules propres pourront accéder au centre-ville de 4h à 23h).

Pour ce qui est des inconvénients, les stations d’avitaillement sont aujourd’hui régulièrement en panne, notamment sur Nantes et Bordeaux. La mise en place du SAV est très long. En tant que transporteur, nous ne pouvons pas nous permettre d’attendre une journée pour que ce soit réparé.

Parallèlement, la charge utile des véhicules est aussi moindre. Pour les véhicules de 3,5 tonnes, nous avons une charge utile de 600 kg, et même si nous avons une dérogation de 300kg, cela reste limité. Dès que les distances sont importantes, la pertinence des 3,5 tonnes au GNV devient moindre.

Enfin, diesel ou GNV, nous sommes tributaires des bouchons. L’emprise au sol d’un véhicule GNV est la même qu’un véhicule diesel. Nous avons les mêmes contraintes en termes de déplacements. Mais en termes d’écologie, nous sommes plus performants.

Breizh[Bio]GNV : Comment voyez-vous le développement du GNV dans votre entreprise ?

Fabrice Marteaux : Aujourd’hui, nous sommes à saturation en termes de surface disponibles sur nos ELP, notamment sur Rennes. Nous n’aurons donc pas la place pour intégrer d’autres véhicules GNV, hormis si nous trouvons des sites plus grand.

La prochaine étape sera plutôt de passer au bioGNV. Il serait à mon sens pertinent de créer un circuit court sur du bioGNV. En Bretagne, nous avons tout ce qu’il faut pour le développer, notamment la matière première. Nous ganerons en autonomie énergétique et en trajet de matières premières.

Breizh[Bio]GNV : Comment valorisez-vous la solution GNV auprès de vos clients ?

Fabrice Marteaux : Le prix des véhicules GNV reste assez élevé, même s’ils sont moins chers que leurs versions électriques. Nous ne sommes pas aidés financièrement sur cette démarche. Nous restons des acteurs privés essayant de travailler avec des outils plus à l’écoute de l’environnement et cela coûte cher. Expliquer cela à nos clients peut être un sujet assez délicat, mais certains nous suivent dans cette démarche et acceptent de payer plus cher. Aujourd’hui, nos clients sont de plus en plus à l’écoute.

Breizh[Bio]GNV : Quel est le retour de vos conducteurs ?

Fabrice Marteaux : Le GNV a beaucoup plu à nos conducteurs. En centre-ville, nous n’avons pas besoin d’avoir des motorisations très puissantes. Le confort des véhicules neufs a été apprécié des conducteurs.

Breizh[Bio]GNV : Quelle est pour vous la zone de pertinence économique du GNV ?

Fabrice Marteaux : Notre spécialité reste la livraison du dernier kilomètre. Nous faisons peu de kilomètres. A titre d’exemple, les véhicules GNV font 80 kilomètres par jour. Mais ils nous permettent de livrer plus gros, plus lourd et de mutualiser les palettes des transporteurs. La livraison en centre-ville n’est pas la zone de pertinence économique la plus évidente pour le GNV mais ça marche ! Il nous permet de garder notre démarche écologique, tout en assurant aux transporteurs de pouvoir livrer leurs palettes, quel que soit le poids.

Le « Pacte d’accessibilité et de mobilité pour la Bretagne » vient d’être signé par l’État et les collectivités bretonnes, représentées par le président de la Région Loïg Chesnais-Girard. Il liste 18 engagements pour améliorer l’accessibilité et les transports en Bretagne et met en avant la solution gaz pour les transports.

Au lendemain de l’annonce de l’abandon du projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes, les collectivités de Bretagne (rassemblées au sein de la Conférence territoriale de l’action publique) s’étaient unies autour d’une proposition de pacte d’accessibilité pour la Bretagne. Fer, air, routes et numérique : l’enjeu était de garantir et de développer l’accessibilité de la Bretagne et les mobilités sur son territoire.

Après plusieurs mois d’échanges et de travail, le « Pacte d’accessibilité pour la Bretagne » a été signé le 8 février dernier. Trains TGV et TER, desserte routière et mobilité quotidienne, liaisons aéroportuaires, place des ports… : les thématiques mises sur la table sont nombreuses et impacteront tous les modes.

Parmi les sujets développés, la transition énergétique est largement abordée au travers du déploiement de la solution gaz pour le mode routier. « Que ce soit dans le réseau régional BreizhGo ou dans les réseaux de transports opérés par les agglomérations et les métropoles, un parc de plusieurs milliers d’autocars sillonne les routes de Bretagne en étant pour l’essentiel motorisé au diesel. La transition vers des énergies propres est une ambition partagée entre l’État et la Région pour répondre aux enjeux environnementaux et aux enjeux de santé publique. La technologie du gaz naturel est la plus mature pour assurer cette transition, dès maintenant, pour les véhicules assurant des liaisons interurbaines. »

L’offre de véhicules étant bien développée, l’Etat et la Région reconnaissent que le frein premier au déploiement de la solution reste l’absence d’un maillage des stations d’avitaillement, qui permettrait aux entreprises de transports de voyageurs mais aussi de marchandises de basculer massivement vers cette technologie.

Dans le cadre d’un « plan régional coordonné de développement des usages du GNV », l’État s’est donc engagé à soutenir le renforcement des stations d’avitaillement au GNV sur le territoire breton. « L’ADEME et les syndicats d’énergie seront mobilisés pour être les porteurs de ce projet de densification » précise le Pacte.

D’après le dossier ICPE déposé en Préfecture, la nouvelle plateforme Intermarché de Neuillac (56) va progressivement faire rouler ses poids lourds au gaz, en lien avec la future station GNV de Saint-Gérand.

La nouvelle base logistique du groupement « Les Mousquetaires » de Neuillac (56), sur le parc d’activités du Pont Saint Caradec, vise à assurer la sécurité des approvisionnements de l’ensemble de ses points de vente en Bretagne et de répondre aux objectifs de développement du Groupement. Elle stockera les marchandises en provenance des différents fournisseurs, avant redistribution aux points de vente du groupement Intermarché, après des opérations de tri et de reconditionnement. Sur près de 52.000m2, la plateforme réunira 10 cellules de stockage dont une d’éclatement pour les expéditions.

Réorganisation nationale

Cette nouvelle plateforme s’intègre dans le cadre de la refonte nationale des outils logistiques du groupement « Les Mousquetaires » / Intermarché ». Objectif : transformer la logistique pour améliorer et moderniser ses équipements. Cette démarche s’accompagne de la fermeture de nombreuses autres plateformes logistiques dont celle de Rostrenen située à 45 kilomètres de Neuillac. La nouvelle implantation se situe à proximité immédiate de la base de Saint-Gérantd qui traite aujourd’hui les produits frais et dont l’activité sera transférée à terme sur celle de Neuillac.

75% des véhicules au gaz

Dans le dossier ICPE de la plateforme, le groupement annonce que 75% des poids lourds transitant par la plateforme rouleront au gaz naturel, ce qui représentera entre 90 et 120 livraisons par jour sur 120 camions. Ainsi, le parc de véhicules de livraison vers les points de vente ne comportera à terme que des poids lourds fonctionnant au gaz. Ils devraient s’approvisionner auprès de la future station de Saint-Gérand, que Morbihan Energies construira dans les prochains mois.

La solution hydrogène non retenue

Questionné sur l’utilisation de l’hydrogène pour le parc d’engins de manutention, le groupement Intermarché confirme avoir étudié cette solution mais ne pas l’avoir retenue. En effet, les résultats d’une pré-étude interne menée en 2016 ont montré des surcoûts d’exploitation importants (supérieurs à 100k€ par an) en dépit des avantages procurés par ce choix technique (rapidité de charge, autonomie, entretien réduit, durée de vie plus longue). Néanmoins, dans sa réponse à l’enquête publique, le Groupement assure que si cette technologie se généralisait, ITM LAI serait amenée à réétudier la question.

Rennes Métropole vient de présenter la révision du Plan de déplacements urbains (PDU) 2019-2030 de son territoire. Parmi les objectifs affichés : zéro livraison en véhicule diesel dans le centre-ville de Rennes en 2030 et une réduction de 30 % des déplacements réalisés en diesel sur le reste de la Métropole.

Le PDU est un document réglementaire, obligatoire pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants. Il fixe l’organisation des mobilités et les programmes d’actions en matière de transports-déplacements des personnes et des marchandises sur un territoire, pour une période de 10 ans.

Approuvé en 2007, le PDU actuel de Rennes Métropole a été mis en révision et évalué en 2014. Un nouveau PDU, qui couvrira la période 2019-2030 et l’ensemble des 43 communes de la Métropole, doit être approuvé d’ici la fin de l’année. Le projet de plan a été arrêté fin janvier par le Conseil de Rennes Métropole. Détails…

Un « mix » de solutions de mobilités, adaptées à chaque territoire

L’objectif affiché par la collectivité est de doter la métropole rennaise « d’une politique ambitieuse » en matière de transports et de mobilités, à l’échelle des 43 communes. Ce nouveau PDU doit permettre d’apporter des réponses aux enjeux identifiés par le territoire en matière de mobilités et de transports, à savoir notamment le climat, en inscrivant la mobilité dans l’objectif de diminution de la pollution et des émissions de gaz à effet de serre, l’accessibilité, pour répondre aux besoins croissants de mobilités et la territorialisation, en développant un « mix » de solutions de mobilités, adaptées à chaque territoire.

Parmi les grands axes de la réforme, la promotion d’une mobilité « solidaire, durable et performante » :

  • pour tous les publics et pour l’ensemble du territoire
  • en s’appuyant sur la mise en oeuvre de multiples solutions de déplacements, y compris la voiture
  • en plaçant le covoiturage de proximité et l’intermodalité au coeur du projet
  • en incitant aux changements de comportements
  • en engageant les partenaires publics/privés autour des questions de mobilités, à l’instar du secteur de la logistique urbaine
  • en promouvant la co-élaboration

Parmi les engagements et les directions prises par le document, on retrouve de nombreuses actions en matière de transports publics (développement de l’offre bus, redéploiement sur les communes en extra rocade, mise en service de la ligne b du métro en 2020…).

Logistique urbaine : réduire les déplacements diesel

Certaines décisions impacteront le transport de marchandises. Ainsi, le PDU propose la création de voies de circulation réservées aux bus, cars et aux covoitureurs sur 11 routes (actuellement en 2X2 voies) qui permettent d’accéder à la rocade et au coeur de Métropole. Cela représente la création de 35 kilomètres de voies réservées.

Le PDU dédie en parallèle certains objectifs à l’activité logistique en développant l’usage de modes plus propres par les professionnels de la livraison et par la promotion d’une logistique urbaine « plus durable ».

A ce titre, le document affirme un double objectif à l’horizon 2030 : zéro livraison réalisée en véhicule diesel dans le centre-ville de Rennes et une réduction de 30 % des déplacements réalisés en diesel sur le reste de la Métropole.

Une « charte d’engagement pour une logistique plus durable », établie en lien avec les professionnels, permettra de travailler aux solutions opérationnelles (ainsi qu’à leurs modalités de mise en place) pour atteindre ces objectifs. La démarche sera engagée dans un contexte d’amélioration de la connaissance des flux de déplacement des marchandises sur le territoire. Des engagements mutuels ont déjà été pris entre la Ville de Rennes et Rennes Métropole et des acteurs logistiques majeurs comme la Poste et l’enseigne de commerces « U ».

Dernier sujet évoqué : le lancement d’études pour une future mise en place d’une Zone à Faibles Émissions (ZFE) à Rennes.

Le PDU, dont le coût total d’investissement est estimé à 543,5 millions d’euros sur dix ans, devrait être définitivement approuvé fin 2019.

Le salon Biogaz Europe, s’est déroulé la semaine dernière à Rennes, l’occasion de dresser un point d’étape sur le développement du Gaz Naturel Véhicules en Bretagne. Retrouvez ci-dessous le communiqué de presse commun :

2019 sera l’année charnière pour le GNV, Gaz Naturel pour Véhicules, en Bretagne. En 2017 et en 2018, les syndicats départementaux d’énergie bretons – via leurs sociétés d’économie mixte – ont été lauréats d’appels à projets nationaux pour la mise en place d’un réseau de stations d’avitaillement GNV et pour le soutien à l’achat par les transporteurs de camions.
Suite à la mise en service d’une première station à Vannes, le projet, soutenu par un important collectif d’acteurs incluant la Région Bretagne, les syndicats d’énergies bretons, les acteurs du transport, du gaz, les acteurs économiques et de l’innovation*, entrera cette année dans la phase opérationnelle de construction et de mise en service d’une nouvelle série de stations.
Les Syndicats Départementaux d’Energie opéreront via leurs quatre sociétés d’économie mixte, à dimension départementale, réunies pour ce projet sous une seule structure juridique : Bretagne Mobilité GNV sas.
Un premier appel d’offres a été lancé, il y a quelques semaines afin de désigner une maitrise d’œuvre sur les stations situées en Finistère, en Côtes d’Armor et en Ille-et-Vilaine (15 stations GNV au total). La construction et l’exploitation des stations feront, par la suite, l’objet de marchés dédiés. Le but poursuivi : proposer aux constructeurs et aux fournisseurs un marché attractif de plusieurs stations conçues de manière similaire. Parallèlement, les deux stations prévues dans le Morbihan, à Lorient et Pontivy, sont en cours d’étude ; un marché sera lancé en 2019 pour leur construction.
Ce programme de maillage régional est soutenu par l’ADEME et le Commissariat Général à l’Investissement, qui ont accordé en 2018 une aide de plus de 3 millions d’euros pour soutenir l’achat de véhicules roulant au GNV.

Même si le transport lourd reste la cible principale du réseau de stations GNV, implantées dans des zones d’activité à fort potentiel et avec une capacité d’avitaillement de plusieurs poids lourds, bus ou autocar par heure, les véhicules utilitaires et légers (VUL) pourront aisément s’avitailler en GNV auprès des stations régionales, grâce au paiement par carte bancaire dont seront équipées les stations.
Une dynamique régionale est engagée en faveur du BioGNV, version renouvelable du GNV, produit par méthanisation d’effluents, de coproduits de l’agriculture et de déchets. La Bretagne, grâce à des gisements de biomasse importants, dispose d’un fort potentiel de réduction de sa dépendance énergétique en produisant localement ce carburant d’origine renouvelable pour le transport.
Le Plan Biogaz lancé en 2007 par l’ADEME et le Conseil régional, mis en œuvre par l’association AILE, a permis d’accélérer le développement de la filière méthanisation. Les acteurs du monde agricole (GIEE des méthaniseurs bretons, la chambre d’agriculture de Bretagne, les coopératives), les collectivités locales, des développeurs privés se mobilisent pour déployer des unités de méthanisation sur l’ensemble du territoire breton.
L’engagement des SDE à travers leurs Sociétés d’Economie Mixte (SEM) dans le domaine du GNV s’associe à leur engagement pour le développement de la méthanisation dans les territoires, avec l’objectif de permettre à tous les méthaniseurs bretons d’avoir accès à l’injection, directement sur le réseau ou par portage, afin de mettre en place un nouvel écosystème de production et d’utilisation de carburant vert.

L’enjeu est de créer un maillage cohérent de stations permettant aux véhicules alimentés en GNV de se déplacer facilement partout en Bretagne, tout en assurant une valorisation du biométhane produit localement : cette collaboration entre les acteurs au niveau régional ouvre aussi la réflexion, pour 2019, sur la possible mise en place d’un label régional, garantissant la filière et l’origine du biométhane produit en Bretagne.

Cette action en faveur d’une mobilité alternative au fossile constitue un axe fort du futur Pacte Biogazier Breton piloté par l’Etat et la Région dans le cadre des travaux de la Conférence Bretonne de la Transition Energétique.

Retrouvez le communiqué de presse complet: 20190123_CP_biogazEUROPE_Bretagne.