Dans le cadre de son plan de transition pour une mobilité plus durable, le groupe Veolia s’est notamment tourné vers la solution GNV en Bretagne. L’occasion de rencontrer Philippe Gicquiaud, gestionnaire Matériels Bretagne, Région Centre Ouest et d’échanger avec lui sur la stratégie du groupe en matière de transition énergétique.  

Breizh [Bio]GNV : Pouvez-vous nous en dire plus sur l’activité de votre entreprise ?

Philippe Gicquiaud : Veolia RVD [Recyclage & Valorisation des Déchets, ndlr] assure la collecte, le recyclage et la valorisation des déchets sur l’ensemble du territoire avec quelques 800 collaborateurs sur la région bretonne. Nous disposons d’une flotte de 60 véhicules légers, 240 poids lourds et 60 engins de tri et de manutention.

BBGNV : Quelles ont été les motivations du groupe Veolia pour passer au GNV ?

P.G. : Veolia est un acteur majeur dans le domaine de l’environnement dont la mission est de faire du déchet une ressource. Notre engagement en faveur de l’environnement se vérifie également par nos choix en matière d’énergies alternatives, et notamment pour nos activités de collecte. Celui du GNV s’est opéré dès la sortie en 2017 des premiers appels à projets portés par la Région et l’Ademe visant le déploiement du GNV en Bretagne.  

BBGNV : Quelles sont, pour vous, les avantages et les inconvénients de la solution GNV ?

P.G. : Outre la réduction significative des rejets polluants, la solution GNV présente de nombreux autres avantages : confort de conduite, réduction du poste carburant, fiscalité avantageuse. Rouler au GNV, c’est aussi la possibilité de figer le prix du carburant jusqu’à 3 ans, et donc de maîtriser durablement ses coûts. Pour autant, selon les usages, cette source d’énergie peut parfois s’avérer inadaptée, notamment pour des raisons d’autonomie.

BBGNV : Qu’en est-il du déploiement de la solution GNV en Bretagne chez Veolia et comment voyez-vous son développement dans les prochaines années ?

P.G. : Nous disposons d’un parc camions très diversifié (BOM, polybennes, balayeuses, laveuses, tracteurs routiers, fourgons…). De fait, il est important de trouver le meilleur compromis coût / performance opérationnelle et de nous adapter aux différentes solutions de mobilité verte en fonction des usages.

A date, notre parc de poids lourds au GNC est constitué de 5 polybennes, 2 fourgons et 1 BOM. Nous avons pour ambition d’accélérer cette transition dans les toutes prochaines années mais ce déploiement est aussi conditionné par l’offre en stations d’avitaillement qui tarde à voir le jour sur certains secteurs.

BBGNV : Comment valorisez-vous la solution GNV en interne et auprès de vos clients ?

P.G. : Le choix du GNV s’inscrit pleinement dans les engagements environnementaux de Veolia. La démarche a fait l’objet d’une double page dans le journal interne envoyé à près de 2.800 collaborateurs. Plusieurs articles de presse ont également été publiés suite à l’achat de véhicule(s) roulant(s) au GNV/GNC et afin de faire connaître, auprès du plus grand nombre, notre soutien et nos actions en faveur de cette énergie. Nous valorisons également la solution GNV lors de nos réponses à appels d’offre auprès de nos clients industriels et collectivités via notre bureau d’étude.

BBGNV : Quel est le retour de vos conducteurs sur la solution ?

P.G. : Les retours sont globalement positifs. La conduite des véhicules GNV leur semble plus souple et l’atténuation du niveau sonore en cabine est très appréciée. L’évolution de la gamme des moteurs GNC par certains constructeurs de châssis a été très bien accueillie par nos conducteurs, notamment pour nos activités polybennes remorquants.

BBGNV : D’autres solutions alternatives au diesel sont-elles à l’étude chez Veolia ?

P.G. : Toujours dans le cadre de notre plan de transition pour une mobilité plus durable, un nouveau test de carburant B100 à base d’huile alimentaire, est prévu sur quelques véhicules de notre flotte morbihannaise d’ici à fin 2020, avec un déploiement sur 2021 si les résultats des tests sont positifs. Ce bio-carburant compatible avec la plupart de nos véhicules en exploitation affiche une performance énergétique intéressante avec une réduction des émissions CO2 de 90% par rapport au diesel.

Enfin, en lien avec le réseau Bretagne Supply Chain et les syndicats d’énergie de la région, nous suivons également de près l’actualité sur l’hydrogène qui pourrait demain être la solution bas carbone la plus adaptée pour nos véhicules PL.

L’exploitant du réseau de transport en commun de l’agglomération nantaise, la Semitan, et Nantes Métropole ont investi 1,6 million d’euros dans l’acquisition de 18 nouveaux minibus pour le service de transport de personnes à mobilité réduite Proxitan. Première en France : ce sont des véhicules GNV qui ont été choisis.

Le service de transport de personnes à mobilité réduite de la métropole nantaise a été créé il y a plus de 40 ans et assure aujourd’hui 750 courses en moyenne par jour. De Handitan à l’origine à Proxitan aujourd’hui, il s’est enrichi du service de transport à la demande pour rabattre vers le réseau principal des voyageurs habitant des quartiers de certaines communes moins bien desservis par les transports en commun.

Le service est assuré aujourd’hui avec 32 minibus. 18 d’entre eux, arrivés en fin de vie, viennent d’être remplacés par des versions GNV, fournis par l’entreprise Trouillet Cars et Bus.

Le projet aboutit après plusieurs années pendant lesquelles les personnels de conduite, de maintenance et les représentants des personnes handicapées ont été sollicitées pour donner leur avis, enrichir le cahier des charges et valider certains choix techniques. Les véhicules sélectionnés possèdent de nouvelles fonctionnalités qui répondent aux réglementations récentes sur la sécurité et l’évolution des fauteuils roulants, et améliorent l’ergonomie pour le conducteur et les passagers.

Au salon Biogaz Europe, plusieurs conférences ont abordé le thème du GNV. Voici quelques éléments de la conférence « La mobilité décarbonée bioGNV pour l’industrie » animée par Gilles Durand de l’AFGNV.

Le réseau de stations : une demande croissante

L’AFGNV regroupe une centaine d’adhérents (une vingtaine d’énergéticiens, constructeurs, industriels, bureau d’études, collectivités locales dont la ville de Paris, société de transport…). Une filière qui augmente très vite ; Shell et Arkea banque sont les derniers arrivés. Arkea développe une offre de financements à la fois pour les stations et service et les véhicules propres. L’association porte un objectif de 250 points d’avitaillement en 2020 ; il sera atteint mi-2021, un retard le plus souvent lié à la complexité administrative ou à la recherche de foncier. A un horizon 2030, l’AFGNV table sur 30% de la flotte de poids-lourds, près d’1 million de Véhicules Légers, 2000 points d’avitaillement à cet horizon grâce à de nouveaux acteurs rentrés sur le marché de la station (investissements, exploitation) comme par exemple des agriculteurs (Agribiométhane en Vendée) des Collectivités locales ou des transporteurs. 9000 communes sont raccordées au réseau Gaz en France. Et si chaque commune avait une station ? « Nous avons besoin des communes pour ouvrir des stations dans les territoires ».

Aurélie Kaminski de la société Séma-E témoigne de l’implication des collectivités locales dans la mobilité bioGNV.
Porté par trois entités – la Séma-E, Loire Compost Environnement et Agriopale -, le projet SEVE est lié à la construction d’une unité de méthanisation sur le territoire saumurois. « On sera 100 % BioGNV ce qui nous permettra de valoriser notre production locale » détaille Aurélie Kaminski. La station distribue uniquement du BioGNV au tarif de 0,84 cts hors TVA. A chaque Collectivité de définir son implication, de facilitateur / fédérateur / pilote / aménageur et investisseur, les solutions et degrés d’implication sont multiples.

Mickaël Jouve de la société Transport Jouve, basée à Nantes, spécialisée dans la livraison des derniers kilomètres, a reçu son premier camion gaz (Scania 19t) en décembre 2018 et le second en janvier 2019 (Iveco 3.5 t). L’entreprise a un an de recul et constate de bons retours consommation (23 kg de gaz aux 100 km ce qui est très raisonnable pour de la livraison urbaine). Les chauffeurs en font également un bon retour ; ils qualifient les véhicules de silencieux, agréables à conduire et réactifs. Qu’est ce qui vous a poussé à passer au gaz ? « Notre conviction écologique et la réglementation nantaise d’accès au centre ville, ZTL Zone à Trafic Limité, pour bénéficier des horaires élargis, il nous fallait un véhicule propre (livraison de 4h à 11h30 en Diesel, et livraisons de 4h00 à 23h00 en gaz). »

Depuis 2018, Rennes Métropole est la première métropole française à avoir basculé l’ensemble de sa flotte de véhicules de collecte vers le GNV (Gaz Naturel Véhicules).

Moins polluants, moins bruyants, les 42 camions de collecte roulant au GNV de Suez, en charge de la collecte à domicile et en points d’apports volontaires pour Rennes Métropole, participent à l’amélioration de la qualité de vie des habitants de la métropole rennaise.

Au salon Breizh Transition s’est tenue une table ronde « Biogaz : ENR et nouvelles mobilités ». Pour les professionnels notamment du transport, la Bretagne veut s’appuyer sur le potentiel en Biogaz en proposant un maillage de stations de recharge GNV – Gaz Naturel Véhicules – et à terme en BioGNV, la version renouvelable du GNV. .

GRT Gaz a rappelé la dynamique bretonne autour de la production de Biométhane. Cette dynamique est nouvelle puisque, finalement, l’autorisation d’injection date de 2011 et la première mise en service en Bretagne date de 2015. Aujourd’hui, l’accélération est importante dans notre région : 16 sites d’injection sont en service sur le réseau [il y en avait 1 en 2016] et une centaine de sites pourraient se mettre en service d’ici 2025. En France, plus de 100 sites injectent dont 16 en Bretagne.

Le SDEF, Syndicat d’énergies du Finistère, a présenté son action pour le développement d’un réseau de stations de recharge pour le GNV et BioGNV, un projet initié en 2016. Le premier enjeu a été de choisir les bons emplacements le long des axes. Le SDEF porte le projet d’investir dans 7 stations à l’échelle du Finistère. Les premières stations devraient être livrées d’ici 8 mois (début du second semestre 2020). En effet, 2 stations sont en phase d’instruction des demandes d’urbanisme, à savoir Saint-Evarzec et Saint-Martin des Champs. Le réseau complet avec 7 stations fin 2021 permettra de disposer d’un bon maillage départemental.

Dès 2001, Quimper Bretagne Occidentale a fait le choix d’une motorisation GNV pour son réseau de bus. Depuis fin 2017, la collectivité peut affirmer que les 3/4 de sa flotte de bus circulent grâce au biogaz produit localement, et issu du processus d’épuration des eaux usées générées sur son territoire. L’ouverture d’une borne d’avitaillement GNV est prévue en avril 2020 à Quimper, à proximité du rond point de l’Eau Blanche, à proximité des services techniques. Cette borne d’avitaillement sera accessible aux professionnels.

Quelle va être la technologie possible pour le transport lourd ? Créativ et Bretagne Supply Chain se sont posés la question il y a quelques années. La seule solution qui nous est apparue disponible sur étagère, pour faire quelque chose en matière de transition énergétique, c’était le GNV et singulièrement le BioGNV, c’est-à-dire la filière renouvelable de la production de GNV. On donne le chiffre de 80% d’abattement des émissions de CO2 sitôt qu’on roule avec un véhicule GNV dont le gaz est produit par méthanisation. La question d’une économie bas carbone va s’imposer un jour où l’autre à tous et va devenir un enjeu économique. La question de la transition énergétique, c’est une question économique. Il ne s’agit pas de faire la prospective, il s’agit de faire la transition écologique tout de suite. Un grand nombre de transporteurs ont bien intégré que leur métier de transport demain devra être décarboné. Ça va devenir une condition d’exercice de leur métier. Encore une fois la seule solution disponible sur étagère, viable techniquement pour ce métier là, c’est le GNV.

Pontivy Communauté, territoire rural regroupant 25 communes, près de 50 000 habitants. Le territoire, face au constat que 16% des émissions de GES du territoire sont liées au transport, est convaincu que l’action du mix énergétique est une question cruciale. Le territoire s’est orienté vers le GNV et le BioGNV. Tout d’abord, dans le projet West grid synergies (première unité de rebours en France) et la méthanisation, le territoire comprend déjà 2 unités de méthanisation. La collectivité a acté la conversion des bennes à ordure ménagères au GNV. D’autres actions sont en cours d’expérimentation comme la collecte spécifique des gros producteurs de biodéchets, les déchets de restauration scolaire, l’apport volontaire des biodéchets des ménages, la séparation des déchets verts en 3 phases dans les déchetteries (tontes notamment). La collectivité se doit d’agir et d’être exemplaire.

Les intervenants de la table ronde :

  • Nicolas Champot, Chargé de mission PCAET Pontivy Communauté,
  • Antoine Corolleur, Président du SDEF,
  • Jean Paul Cozien, Vice-président de Quimper Bretagne Occidentale,
  • Franck Lamiré, Conseiller innovation CEEI Créativ et collectif Breizh BioGNV,
  • Amaury Mazon, délégué territorial de GRT Gaz.

Le GNV n’est pas réservé qu’au transport lourd. Preuve en est son développement constant sur le segment des véhicules utilitaires. A Locminé (56), l’imprimeur E2p Imprim’ en a fait un marqueur fort de sa démarche environnementale. Rencontre avec Philippe Dauris, son président.  

Breizh [Bio]GNV : Pouvez-vous nous en dire plus sur l’activité de votre entreprise ?

Philippe Dauris : Nous sommes imprimeur sur la commune de Locminé. Nous travaillons pour les administrations (mairies, communautés de communes…), les entreprises (artisanat, agroalimentaire, pet food…), l’ensemble des commerçants, les associations mais aussi des particuliers. Nous réalisons, en numérique et en offset, de la carte commerciale jusqu’à la brochure en passant par les affiches, les flyers, les carnets de transport et autres produits dérivés. Nous travaillons essentiellement sur le Morbihan, où sont positionnés 90% de nos clients.

Breizh [Bio]GNV : Quelles ont été vos motivations pour passer au GNV ?

Philippe Dauris : La première motivation a été déjà notre volonté de devenir Imprim’Vert® (ndlr : la marque Imprim’Vert® a pour objectif de favoriser la mise en place par les entreprises exerçant des activités d’impression, d’actions concrètes conduisant à une diminution des impacts de l’activité sur l’environnement). Outre les actions auxquelles on pense directement (papier, solvants…), nous avons souhaité apporter une autre solution et nous avons pensé immédiatement GNV.

Breizh [Bio]GNV : Pourquoi ?

Philippe Dauris : Parce que l’on se trouvait sur un territoire pionnier du GNV en Bretagne avec le LIGER (ndlr : la Ville de Locminé et son territoire, à travers la SEM (Société d’Economie Mixte) LIGER (Locminé Innovation et Gestion des Energies Renouvelables) ont créé un centre d’énergies renouvelables dans le but de renforcer sa démarche de développement durable). Aussi parce que nous devions changer de véhicule. Vu le développement commercial de l’entreprise, il était temps d’avoir une flotte de véhicules dédiés. Comme nous avons des circuits assez courts (nous faisons 300 kilomètres par jour), c’était une évidence de passer au GNV.

Philippe Dauris (à droite) lors de l’événement « Optimisez vos déplacements professionnels » organisé le 7 mars dernier par Creativ et la CCI Ille-et-Vilaine, et labellisé InOut (Photo : Ouest Médias)

Breizh [Bio]GNV : Comment vous êtes-vous informé sur le GNV ?

Philippe Dauris : Nous avons visité le LIGER et cela a éveillé notre volonté. Après, il a fallu chercher des informations. Je suis parti du LIGER, qui m’a aiguillé vers Morbihan Energies, vers le Conseil départemental puis régional et jusqu’à Breizh[Bio]GNV. Cette communication pourrait se faire de manière plus courte, en ayant rapidement le bon intervenant.

Breizh [Bio]GNV : Quelles sont, pour vous, les avantages et les inconvénients de la solution GNV ?

Philippe Dauris : Le premier avantage est de se dire que l’on ne pollue pas. Il faut quand même le mettre en avant !

Le coût du carburant est aussi à prendre en compte. Ramené au prix du litre, il y a un gap entre le diesel et le gaz qui n’est pas négligeable. Par ailleurs, une partie de la carte grise est prise en charge par la Préfecture. Sur Paris, l’administration la prend en charge à 100% ; il faut aller dans ce sens. Un véhicule au gaz étant un peu plus cher qu’un véhicule essence, il faut que les entreprises puissent franchir le pas et leur en donner les possibilités financières.

Côté négatif : le manque de stations pour que nous puissions étendre notre zone de chalandise. Avec notre véhicule GNV, nous pouvons aujourd’hui faire jusqu’à 270 kilomètres. C’est ce qui explique que nous ayons du prendre un véhicule hybride « GNV / essence » et pas un « 100% GNV ». Il fallait que nous puissions continuer à rouler et nous ne pouvions pas nous permettre de faire 50 kilomètres pour aller faire le plein. Il est donc nécessaire pour nous qu’il y ait des stations.

Enfin, ça a aussi été compliqué d’aller chercher des véhicules. Même les concessionnaires ne sont pas au fait du GNV. Aujourd’hui, le carnet de commandes de certains constructeurs commence à grandir. Comme ce sont des séries limitées, dès que l’on choisit des options, il faut être patient. Nous avons eu la chance d’avoir des véhicules qui étaient disponibles mais nous avons tout de même dû attendre quatre mois. Si vous mettez des options supplémentaires, cela peut être plus long.

Breizh [Bio]GNV : Comment voyez-vous le développement du GNV dans votre entreprise ?

Philippe Dauris : Nous ne sommes que quatre dans la société ; le développement est donc limité. Les véhicules vont avoir un an. Au bout de cinq ans, nous les changerons, sans doute pour passer au « tout GNV »… si les stations s’y prêtent.

A titre privé, j’ai un véhicule diesel qui a cinq ans. Il est certain que je penche actuellement sur le GNV. Cette question n’est pas uniquement rattachée aux entreprises, c’est un effort aussi à mener auprès de particuliers. C’est aussi pour cela que j’en parle au sein des entreprises et que je montre volontiers le véhicule aux gens. Si tout le monde pouvait faire cet effort là, ce serait déjà pas mal.

Breizh [Bio]GNV : Comment valorisez-vous la solution GNV auprès de vos clients ?

Philippe Dauris : Nous avons intégré une signalétique indiquant que nous roulions au bioGNV sur l’ensemble de nos échanges par mails et sur les devis. La communication entre aussi dans les relations en direct. Ce matin, j’étais chez un client à Redon et je lui ai indiqué les livrer au gaz naturel. J’ai pu échanger avec eux sur cette solution.

Breizh [Bio]GNV : Quel est le retour de vos interlocuteurs ?

Philippe Dauris : J’ai rencontré plusieurs entreprises qui ont réfléchi à passer au GNV. Leur retour est positif.

La société morbihannaise spécialisée dans le transport frigorifique a investi début 2018 dans un véhicule GNL. Rencontre avec Gilles Ernoult, son dirigeant.

Breizh[Bio]GNV : Pouvez-vous nous en dire plus sur l’activité de votre entreprise ?

Gilles Ernoult : Free Go Ouest a été créée en novembre 2007 par Patrice Le Digabel et moi-même. Nous avons commencé chacun avec un camion. Aujourd’hui, Free Go Ouest représente cinquante véhicules, 120 conducteurs, en frigorifique et en régional à 90%, et un entrepôt à Péaule (56).

Breizh[Bio]GNV : Quelles ont été vos motivations pour passer au GNV ?

Gilles Ernoult : Comme tout le monde, j’entends la situation écologique mondiale et la vision du transporteur pollueur. Le passage au gaz était donc pour moi une raison essentiellement écologique au départ, avec la volonté de démontrer que Free Go Ouest pouvait innover pour rouler plus propre. Nous n’avions pas de demande particulière de la part de nos clients.

Nous avons fait le choix d’acquérir un camion au gaz naturel liquéfié (GNL) et non comprimé (GNC), pour des raisons d’autonomie. En effet, nos véhicules font, en régional, une moyenne de 18.000 kilomètres mensuels, soit 800 kilomètres par jour. Même si les stations sont plus nombreuses, le gaz comprimé présentait de risque de devoir faire le plein au moins deux fois par jour. Ce qui n’est pas le cas avec le liquéfié et son autonomie d’un millier de kilomètres.

Breizh[Bio]GNV : Quelles sont, pour vous, les avantages et les inconvénients de la solution GNV ?

Gilles Ernoult : L’avantage premier de la solution gaz reste l’aspect écologique. L’autre avantage pour moi est un tarif d’achat du gaz moindre que le gazole.

La contrainte principale avec le gaz liquéfié est la présence d’une seule station pour le moment en Bretagne, à Gaël (35). Hors Bretagne, la plus proche est à Cholet. Pour ceux qui roulent beaucoup comme nous, l’autonomie légère du compressé reste un point noir et nécessite de s’arrêter plusieurs fois par jour pour faire le plein. Il ne faut pas se rater. Nous le voyons déjà avec le liquéfié : il suffit qu’un conducteur ne fasse pas le plein pour que l’on doive casser la tournée et faire demi-retour pour aller faire le plein au bon endroit.

Parallèlement, un véhicule gaz coûte 30% de plus que sa version diesel et s’il y a des aides pour les véhicules au gaz compressé, aucune ne concerne le liquéfié.

Enfin, pour les pleins en gazole, un seul badge permet de s’approvisionner dans n’importe quelle station. Pour le gaz, il faut un badge différent à Rennes ou à Locminé. Il faudrait homogénéiser le réseau.

Breizh[Bio]GNV : Comment valorisez-vous la solution GNV auprès de vos clients ?

Gilles Ernoult : A l’instar de certains concurrents sur le Morbihan, aucun client ne m’en a fait la demande. Le GNV est beaucoup demandé sur des porteurs pour de la distribution. Notre véhicule est sur une tournée standard avec de multiples clients. Ils sont satisfaits, mais sans plus.

Breizh[Bio]GNV : Quel est le retour de vos conducteurs ?

Gilles Ernoult : Pour le moment, le seul véhicule que nous avons est d’une puissance de 400CV donc assez faible. Nous avons eu en test un véhicule de 460CV et les retours ont été bons. Pour l’approvisionnement, nous n’avons eu aucune résistance de la part de nos conducteurs même s’il faut mettre des EPI pour faire le plein de liquéfié.

Breizh[Bio]GNV : Comment voyez-vous le développement du GNV dans votre entreprise ?

Gilles Ernoult : En termes écologiques, je pense depuis longtemps qu’avec le gaz, il y a de belles choses à faire. Aujourd’hui, j’attends de voir le déploiement des stations et l’amélioration des véhicules. Si je reprends un camion GNC, je me dois impérativement de le laisser sur la même tournée pour qu’il puisse s’arrêter au même endroit pour faire le plein. Avec toutes les contraintes du transport, cela rajoute une complexité. Autant Free Go Ouest est allé vite sur le liquéfié, autant nous attendons le déploiement de la filière pour aller plus loin dans le développement de nos véhicules au gaz.

En septembre dernier, la régie régionale de transports Illevia mettait en circulation un car fonctionnant au GNV pour relier Rennes et Retiers. Après six mois d’exploitation, Breizh[Bio]GNV s’est entretenu avec Gérard Lahellec, président d’Illevia, pour faire le point sur cette innovation et sur la vision de la Régie quant au déploiement de la solution gaz.

Breizh[Bio]GNV : Pouvez-vous nous en dire plus sur l’activité de votre structure ?

Gérard Lahellec, président d’Illevia

Gérard Lahellec : Illevia, la Régie régionale des transports, est un établissement public de la Région Bretagne. Elle lui a confié l’exploitation de plusieurs lignes de transport de voyageurs par autocar du réseau BreizhGo au sud de l’Ille-et-Vilaine. Nos soixante conducteurs transportent ainsi chaque jour plus de 3 000 voyageurs à bord d’une flotte de cinquante autocars régionaux.

Grâce à cet opérateur interne, la Région renforce sa capacité à expérimenter et analyser le fonctionnement de son service de transport. Cela lui permet d’affiner sa gestion et d’enrichir le dialogue avec les transporteurs privés à qui elle a confié l’exploitation des lignes du réseau BreizhGo.

Breizh[Bio]GNV : Quelles ont été vos motivations pour passer au GNV ?

Gérard Lahellec : En transport interurbain de voyageurs, jusqu’à aujourd’hui le moteur diesel EURO VI reste considéré comme un véhicule propre au regard de la règlementation. Le renouvellement des flottes autocars peut encore s’appuyer sur cette énergie pour les années à venir.

Nous ne pouvons cependant, nous satisfaire de cette situation, car même si les émissions sont faibles, nous savons que la technologie d’aujourd’hui peut nous permettre de faire mieux. Par ailleurs, nous ne pouvons fermer les yeux sur le potentiel épuisement des ressources fossiles alors que nos déchets ménagers et agricoles constituent un gisement inexploité.

Parmi les technologies, nous mettons l’hydrogène de côté pour le moment car non abordable financièrement à notre échelle. L’électrique quant à lui n’apporte pas pour le moment l’autonomie suffisante pour travailler en interurbain. Sans compter que pour ces deux technologies, la vertu environnementale de leurs modes de production n’est pas assurée. C’est donc tout naturellement que nous nous sommes tournés vers le GNV qui se combine bien avec la vocation agricole de notre région.

Breizh[Bio]GNV : Quelles sont, pour vous, les avantages et les inconvénients de la solution GNV ?

Gérard Lahellec : En plus de l’autonomie, et de la maturation technologique et du relatif faible coût des matériels roulants et du produit comparé aux autres énergies propres, les avantages résident donc dans le potentiel de raisonner en filière virtuellement courte. Même si le produit des méthaniseurs locaux est injecté dans le réseau commun, nous savons que notre territoire est en capacité de produire une grande partie de l’énergie qu’il consomme et d’améliorer son indépendance énergétique.

Les inconvénients sont loin d’être insurmontables car ils se concentrent sur la difficulté d’avitaillement. Or, les investissements semblent au rendez-vous, des stations fleurissent un peu partout. Il faudra juste s’assurer que l’offre soit suffisamment dense sur l’ensemble de la Bretagne, y compris jusqu’à la pointe Finistère, et ne reste pas concentrée autour de la métropole rennaise et des axes routiers des Marches de Bretagne.

Breizh[Bio]GNV : Comment voyez-vous le développement du GNV dans votre activité ?

Gérard Lahellec : Au-delà de la Régie, plusieurs transporteurs locaux ou groupes nationaux opérant en Bretagne se sont déjà impliqués ou souhaitent s’impliquer dans le sujet. Le retour d’expérience de notre établissement public devra profiter à tous. En étroite concertation avec eux, il permettra de nourrir un cahier des charges ambitieux, mais réaliste pour les futurs appels d’offres de la Région. Il est évident que la Région se préoccupera de la transition énergétique dans ses contrats à venir, mais elle veillera à ce que ce ne soit pas déstabilisant pour les entreprises bretonnes ou que cela altère la qualité et l’efficacité économique du réseau BreizhGo.

Sur ce dernier point, nous espérons que la maturité de la technologie couplée à l’arrivée d’un second constructeur sur le marché de l’autocar en 2019 va apporter une nette amélioration.

Breizh[Bio]GNV : Quel est le retour de vos conducteurs ?

Gérard Lahellec : Le retour des conducteurs est très positif. Le véhicule est très agréable à conduire, mis à part peut-être un petit impact sur l’inertie du véhicule en raison des bouteilles positionnées sur le pavillon. Le temps de chargement en charge rapide n’est pas tellement plus long qu’un plein de gazole si le compresseur est au top de ses capacités. Celles-ci peuvent toutefois fluctuer en fonction de l’affluence à la station. Mais nous économisons la gestion de l’Adblue, additif nécessaire pour nos moteurs diesel.

Pour éviter des trajets à vides jusqu’à la station et améliorer notre autonomie, nous étudions la possibilité de réaliser une station en propre permettant de faire de la charge lente dans un cadre éventuellement mutualisé ou ouvert.

Breizh[Bio]GNV : Comment valorisez-vous la solution GNV en interne et auprès de vos clients ?

Gérard Lahellec : Pour le moment nous expérimentons un seul véhicule sur un plan technique.  Nous n’avons pas entrepris de démarche particulière de communication. Le véhicule n’offre aucune différence de confort pour le voyageur par rapport à un véhicule diesel de même gamme si ce n’est une réduction du bruit.

Nous souhaitons plutôt axer notre communication sur le bioGNV, mais il nous a fallu d’abord s’assurer d’obtenir des certificats d’origine. Sur ce point, il faudra veiller à développer notre capacité de production, car nous ressentons encore une certaine tension sur le marché des certificats d’origine pour le bio-GNV. Et si en plus nous réussissons à apposer le label « Produit en Bretagne » sur nos certificats, ce serait idéal !

L’entreprise spécialisée dans la logistique du dernier kilomètre multiplie les énergies alternatives pour ses activités de logistique urbaine. Le GNV en fait partie et présente des avantages non négligeables. Rencontre avec Fabrice Marteaux, son dirigeant.

Breizh[Bio]GNV : Pouvez-vous nous en dire plus sur l’activité de votre entreprise ?

Fabrice Marteaux : Tout a commencé à Rennes il y a dix ans avec la création des « Triporteurs rennais ». « Les Triporteurs de l’Ouest » est aujourd’hui la holding qui chapeaute les activités menées sur Rennes, Nantes et Bordeaux. En complément, nous avons créé des licences de marque en commençant par Angers il y a deux ans. Nous avons depuis ouvert Saint-Malo en janvier 2018 et Strasbourg fin 2018.

« Les Triporteurs de l’Ouest » est une entreprise de transport spécialisée sur la livraison urbaine. L’idée est simple : nos clients (dont 90% sont des transporteurs) nous apportent leurs marchandises sur nos ELP (Emplacements de Livraisons de Proximité) en cœur de ville. Depuis ceux-ci, nous redistribuons ces marchandises à l’aide de triporteurs avec remorques, de véhicules électriques et d’utilitaires 3,5 tonnes au GNV. Notre activité est en grande partie tournée vers la livraison, y compris pour les commerçants du centre-ville et les administrations, mais aussi pour les particuliers. Nous réalisons aussi des enlèvements pour les transporteurs ou du ramassage de déchets. Nous avons notamment ainsi mis en place un service de collecte de palettes à destination des commerçants. Nous allons bientôt débuter l’enlèvement d’huiles usagées pour les restaurateurs. Nous avons une activité assez complète et des idées et des projets émergent régulièrement.

Breizh[Bio]GNV : Chaque entité est-elle libre de développer des solutions innovantes en fonction des territoires ?

Fabrice Marteaux : Les franchisés sont totalement indépendants et peuvent créer eux-mêmes de nouvelles options de transport. Pour Nantes, Rennes et Bordeaux, tout se décide à Rennes, où nous imaginons et testons les nouveaux projets. Ils sont ensuite dupliqués ailleurs.

L’intérêt de créer un réseau avec des licences de marque nous permet d’échanger entre nous sur des solutions innovantes et de communiquer ensemble auprès des transporteurs nationaux.

Breizh[Bio]GNV : Quelles ont été vos motivations pour passer au GNV ?

Fabrice Marteaux : Nous sommes spécialisés sur le transport de palettes et certaines peuvent aller jusqu’à 600 kg. Jusqu’il y a quelques années, faute de stations GNV, nous travaillions avec des véhicules diesel pour livrer les palettes de plus de 400 kg. En dessous, nous sommes capables de livrer en triporteurs ou en véhicule électrique. Au-dessus, il nous fallait, pour rester cohérent avec notre démarche écologique, trouver un outil capable de livrer des palettes de plus de 400 kg tout en étant respectueux de l’environnement.

Le GNV a ainsi intégré Les Triporteurs de l’Ouest il y a maintenant presque deux ans. Nous avons aujourd’hui un véhicule GNV sur Rennes, Bordeaux et Nantes. Nous pouvons aujourd’hui dire à nos clients transporteurs que nous pouvons livrer tous leurs colis, quel que soit le poids et en conservant notre démarche écologique.

Breizh[Bio]GNV : Quelles sont, pour vous, les avantages et les inconvénients de la solution GNV ?

Fabrice Marteaux : Economiquement, la solution est plus intéressante que le diesel. Les véhicules GNV sont aussi plus silencieux et plus respectueux de l’environnement. Sur Nantes, le GNV nous permet d’accéder à la zone à trafic limité (ZTL) à n’importe quelle heure. Là où un véhicule diesel va être bloqué en fin de matinée, les véhicules électriques et GNV peuvent accéder au centre-ville jusqu’à 18h (NDLR : A partir du printemps 2019, les véhicules propres pourront accéder au centre-ville de 4h à 23h).

Pour ce qui est des inconvénients, les stations d’avitaillement sont aujourd’hui régulièrement en panne, notamment sur Nantes et Bordeaux. La mise en place du SAV est très long. En tant que transporteur, nous ne pouvons pas nous permettre d’attendre une journée pour que ce soit réparé.

Parallèlement, la charge utile des véhicules est aussi moindre. Pour les véhicules de 3,5 tonnes, nous avons une charge utile de 600 kg, et même si nous avons une dérogation de 300kg, cela reste limité. Dès que les distances sont importantes, la pertinence des 3,5 tonnes au GNV devient moindre.

Enfin, diesel ou GNV, nous sommes tributaires des bouchons. L’emprise au sol d’un véhicule GNV est la même qu’un véhicule diesel. Nous avons les mêmes contraintes en termes de déplacements. Mais en termes d’écologie, nous sommes plus performants.

Breizh[Bio]GNV : Comment voyez-vous le développement du GNV dans votre entreprise ?

Fabrice Marteaux : Aujourd’hui, nous sommes à saturation en termes de surface disponibles sur nos ELP, notamment sur Rennes. Nous n’aurons donc pas la place pour intégrer d’autres véhicules GNV, hormis si nous trouvons des sites plus grand.

La prochaine étape sera plutôt de passer au bioGNV. Il serait à mon sens pertinent de créer un circuit court sur du bioGNV. En Bretagne, nous avons tout ce qu’il faut pour le développer, notamment la matière première. Nous ganerons en autonomie énergétique et en trajet de matières premières.

Breizh[Bio]GNV : Comment valorisez-vous la solution GNV auprès de vos clients ?

Fabrice Marteaux : Le prix des véhicules GNV reste assez élevé, même s’ils sont moins chers que leurs versions électriques. Nous ne sommes pas aidés financièrement sur cette démarche. Nous restons des acteurs privés essayant de travailler avec des outils plus à l’écoute de l’environnement et cela coûte cher. Expliquer cela à nos clients peut être un sujet assez délicat, mais certains nous suivent dans cette démarche et acceptent de payer plus cher. Aujourd’hui, nos clients sont de plus en plus à l’écoute.

Breizh[Bio]GNV : Quel est le retour de vos conducteurs ?

Fabrice Marteaux : Le GNV a beaucoup plu à nos conducteurs. En centre-ville, nous n’avons pas besoin d’avoir des motorisations très puissantes. Le confort des véhicules neufs a été apprécié des conducteurs.

Breizh[Bio]GNV : Quelle est pour vous la zone de pertinence économique du GNV ?

Fabrice Marteaux : Notre spécialité reste la livraison du dernier kilomètre. Nous faisons peu de kilomètres. A titre d’exemple, les véhicules GNV font 80 kilomètres par jour. Mais ils nous permettent de livrer plus gros, plus lourd et de mutualiser les palettes des transporteurs. La livraison en centre-ville n’est pas la zone de pertinence économique la plus évidente pour le GNV mais ça marche ! Il nous permet de garder notre démarche écologique, tout en assurant aux transporteurs de pouvoir livrer leurs palettes, quel que soit le poids.

10% de la flotte du transporteur morbihannais devrait être au gaz d’ici 2020.

Basés à Elven (56), les Transports Denoual sont spécialisés dans le transport de produits alimentaires et industriels mais aussi dans la location de véhicules avec conducteurs et la logistique, avec 10.000 m2 d’entrepôts. Le groupe s’est intéressé au gaz dès 2015, à la fois pour pouvoir proposer à ses clients une solution de transport plus propre mais aussi pour mieux gérer la volatilité du cours du carburant dans ses coûts de revient.

D’ici fin 2018, Denoual possédera trois véhicules GNC, sur la centaine de centaine de véhicules moteurs de la flotte. Un nombre qui devrait croître jusqu’à représenter 10% de la flotte à fin 2020. Pour Régis Denoual, le directeur général de l’entreprise, l’intérêt des clients est manifeste : « Nous avons eu des retours positifs de certains de nos clients […]. A nos prochaines livraisons de camions gaz, ils souhait[ent] faire partie de cette nouvelle aventure avec les transports Denoual ».

Retrouvez le témoignage de Régis Denoual, directeur général des Transports Denoual.

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Convaincu très tôt de la pertinence de la solution gaz, le groupe Perrenot entend dépasser le millier de véhicules au GNV d’ici 2020.

La flotte du groupe Perrenot, dont l’activité est aujourd’hui essentiellement tournée vers la grande distribution, représente près de 4.000 véhicules moteurs. Sous l’impulsion de Philippe Givone, président de la holding Transport du Groupe, l’entreprise s’est très tôt dirigée vers la solution gaz à la fois pour répondre aux attentes des acteurs de la GMS et pour limiter la pollution atmosphérique et sonore liée à son activité. A la mi-2018, ce sont ainsi près de 500 véhicules GNC et GNL qui ont intégré le parc de l’entreprise. Preuve que le développement du gaz est un axe crucial pour le Groupe, ses dirigeants se sont engagés à ce que les véhicules GNV représentent le tiers de la flotte d’ici à 2020.

Retrouvez le témoignage d’Alain Daval, directeur de la région Ouest du groupe Perrenot.


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Après Paris et Lyon, l’organisateur de transport mayennais va déployer des véhicules gaz dans l’ensemble de ses agences.

Dans le cadre de sa démarche CAP 2020, le groupe Bréger entend faire bénéficier durablement ses clients de solutions Transports et Logistiques « fiables, compétitives et éco-responsables ». Pour son directeur général, Alain Egermann, sur ce dernier point, « la seule alternative disponible aujourd’hui pour un poids lourds qui soit fiable et crédible, c’est l’offre gaz ».

Plusieurs véhicules de distribution sont déjà déployés par le groupe en régions parisienne et lyonnaise, où sont déjà déployées les vignettes Crit’Air. Dans la continuité, le groupe Bréger a prévu d’équiper toutes ses agences de véhicules gaz.

Retrouvez le témoignage d’Alain Egermann, directeur général du groupe Bréger.


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