Transport Info consacre un dossier à la montée en puissance du GNV chez les transporteurs en livrant plusieurs témoignages. Quelles sont les motivations des dirigeants à investir dans cette technologie ? Quels sont leurs premiers retours d’expérience ?

La plupart des entreprises commencent prudemment en investissant dans un seul véhicule pour tester la technologie et se forger un avis (consommation réelle, autonomie en situation…), « savoir de quoi on parle ». Le risque est mesuré et pris en accord avec leurs clients. Au regard de l’actuelle volatilité du prix du diesel, la stabilité des prix du GNV, à minima sur un an, est très appréciée.

La problématique de l’avitaillement est systématiquement évoquée ; l’amplitude d’ouverture des stations (24h/24), les cartes de paiement sont notamment à travailler. La faible visibilité sur le marché de la revente rend difficile le calcul de leur prix de détention. Néanmoins, beaucoup estiment que « ce serait prendre un risque stratégique de ne pas diversifier sa flotte ».

Les premiers retours d’expérience sont plutôt positifs. Petit à petit le gaz s’impose comme une énergie alternative crédible pour la profession. Témoignages de transporteurs conquis.

Source : Dossier : le gaz monte en puissance chez les transporteurs – Transport Info

 

Une « Zone Basses Émissions Marchandises » visant les poids lourds et les utilitaires sera mise en place au printemps 2019 sur neuf communes de la métropole grenobloise. Seuls les véhicules « basses émissions » y seront autorisés à horizon 2025.

Une préfiguration de Zone de Circulation Restreinte (ZCR) est effective depuis le 1er janvier 2017 sur le centre-ville élargi de la commune de Grenoble. Elle interdit aujourd’hui la circulation, du lundi au vendredi et de 6h à 19h, des poids lourds antérieurs à 2001 et des véhicules utilitaires légers antérieurs à 1997. Dans la classification des Certificats de Qualité de l’Air (CQA), ce sont les véhicules «non classés», autrement dit non éligibles à l’obtention d’un certificat. Après ce premier test, le périmètre de la « ZCR marchandises » va être étendu, dès le printemps 2019, à neuf communes de la première couronne de Grenoble[1].

Sur ce périmètre, seuls les véhicules dits « basses émissions » seront autorisés à circuler à horizon 2025. L’interdiction de circulation ira crescendo : en 2019, seront interdits les poids-lourds et utilitaires aux vignettes 5. Selon une estimation réalisée par la Métropole avec les entreprises, ils représentent aujourd’hui entre 3 et 7% du parc roulant. En 2020, l’interdiction sera élargie aux vignettes 4 (entre 8 et 18% du parc), puis, en 2022, aux vignettes 3 (entre 19 et 27%). Enfin, en 2025, seuls les camions et utilitaires équipés de moteurs GNV et hybrides (pastille « 1 ») ou électriques et hydrogène (pastille verte) auront la possibilité de rouler.

Pour accompagner les professionnels, la Métropole a annoncé des aides financières pour l’achat ou la location longue durée d’un véhicule électrique, GNV ou hydrogène, neuf ou d’occasion, aux professionnels du territoire (commerçants et entreprises de moins de 250 salariés).

Des ZCR qui se généralisent

Sur le sujet, Métropoles et Etats mettent en place diverses mesures, à leur niveau, pour limiter la pollution atmosphérique et réduire les consommations d’énergies fossiles.

En France, une vingtaine de territoires lauréats de l’appel à projet « Villes respirables en 5 ans » se sont engagés à étudier la mise en place de Zone de Circulation Restreinte (ZCR), notamment Lyon, Strasbourg, Bordeaux, Saint-Étienne, Montpellier, Toulouse, Lille… La démarche est même lancée à Paris depuis 2016 avec l’interdiction de circulation des véhicules les plus polluants, avant un durcissement des mesures annoncé pour atteindre l’objectif de disparition des moteurs diesel d’ici 2024 et de ceux à essence d’ici 2030.

Ailleurs en Europe, on recense ainsi déjà près de 220 « zones à basses émissions » mises en place par les collectivités, principalement en Italie, en Allemagne et aux Pays-Bas. Au Danemark, des zones à faibles émissions, où sont bannis les véhicules diesel les plus polluants, sont en place depuis 2006 à Copenhague et dans les trois principales villes du pays. En Belgique, Bruxelles a interdit depuis janvier la circulation des véhicules les plus polluants. Les prochaines interdictions devraient intervenir en Espagne, en Italie et en Grèce : Barcelone a prévu de restreindre l’accès des véhicules les plus polluants à son centre-ville dès 2019, tandis que Rome vise 2024, Madrid et Athènes, 2025, et Milan, 2030.

En octobre dernier, à l’occasion d’un Sommet du C40, douze maires de métropoles internationales (Paris, Auckland, Barcelone, le Cap, Copenhague, Londres, Los Angeles, Mexico, Milan, Paris, Quito, Seattle et Vancouver) ont annoncé leur décision d’engager leurs villes vers un objectif « zéro émission » à horizon 2030, en abandonnant progressivement d’ici là « l’utilisation des véhicules à combustion fossile ». A Paris et Amsterdam, la sortie du diesel est ainsi prévue respectivement pour 2024 et 2025.

Vers la fin du diesel?

Au niveau des Etats, plusieurs pays ont aussi annoncé leur volonté d’interdire le diesel ou amorcé une réflexion en la matière à l’instar de l’Autriche, de la Norvège, de la Suède, de l’Allemagne et du Royaume-Uni. La région de Wallonie a, de son côté, programmé l’interdiction totale du diesel à l’horizon 2030, avec le bannissement progressif des véhicules les plus polluants à partir de 2023 – et même plus tôt si certaines communes le souhaitent.

La Norvège s’est fixé l’objectif d’une disparition des ventes de véhicules diesel d’ici à 2025. Les Pays-Bas visent, eux, l’interdiction des ventes de voitures à moteur thermique (essence et diesel) à l’horizon de 2030 alors que le Royaume-Uni table sur une disparition du diesel d’ici à 2040.

L’Allemagne autorisée à interdire les vieux véhicules

Fin février, c’est en Allemagne que le tribunal administratif fédéral de Leipzig a jugé que les grandes villes avaient le droit d’interdire la circulation des voitures diesel les plus anciennes, un jugement qui pourrait concerner 12 millions de véhicules dans le pays d’après Le Monde. La Cour administrative fédérale a ainsi confirmé deux décisions de justice contraignant les autorités régionales à interdire totalement les véhicules diesel les plus anciens à Stuttgart et Düsseldorf. L’arrêt de la Cour prévoit cependant des délais d’application. Ainsi, à Stuttgart, elles ne pourront pas entrer en vigueur avant septembre 2019 pour les voitures diesel de norme Euro 5.

 

[1] Échirolles, Eybens, Grenoble, La Tronche, Poisat, Pont-de-Claix, Saint-Égrève, Saint-Martin-d’Hères et Saint-Martin-le-Vinoux ainsi que le Domaine Universitaire

Jeudi 28 décembre, le Conseil constitutionnel a approuvé dans les grandes lignes les mesures de la loi de finances pour 2018 voté par le Parlement. Publié le 31 décembre, ce budget comporte deux mesures favorables aux professionnels du transport routier utilisant le GNV.

L’article 16 prévoit ainsi le gel jusqu’en 2022 du taux de la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) du GNV au taux de 2017. Alors que la TICPE de la plupart des énergies augmenteront au cours des ans, celle du gaz naturel restera à 5,80€ les 100 m3 permettant de conserver l’avantage fiscal actuel du GNV jusqu’en 2022.

De son côté, l’article 21 prolonge jusqu’au 31 décembre 2019 le dispositif de suramortissement pour les achats de véhicules de poids total autorisé en charge (PTAC) supérieur ou égal à 3,5 tonnes qui utilisent exclusivement comme énergie le gaz naturel et le biométhane carburant, ou le carburant ED95. Ce dispositif de suramortissement, mis en place par la loi n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, vise à favoriser les investissements productifs industriels à travers la possibilité, pour les entreprises, de déduire de leur résultat fiscal un montant égal à 40 % de l’investissement réalisé.

Ces dispositions permettent d’encourager la dynamique de développement à court terme de la filière poids-lourds GNV et de donner de la visibilité à la filière.

L’arrêté interministériel du 7 avril 2016 permet aux préfets de définir des mesures d’urgence en cas de pic de pollution de l’air, parmi lesquelles figurent la circulation « différenciée ». Tour de France non exhaustif des cas de figure rencontrés dans les régions françaises.

Les préfets ont obligation de définir sur leurs territoires les mesures qui doivent être prises lors des pics de pollution. L’ensemble des secteurs économiques est concerné. Pour les transports, l’Etat a appelé les préfets à remplacer les mesures de circulation alternée (basée sur le numéro d’immatriculation) par des restrictions de circulation « différenciées ». Désormais, les véhicules sont autorisés ou non à circuler en fonction de leurs émissions de polluants atmosphériques. Celles-ci sont évaluées au travers des vignettes « Crit’Air » sur la base des normes Euros des véhicules.

On distingue 6 classes en fonction de la motorisation et de l’âge du véhicule : le Crit’Air vert est réservé aux véhicules électriques et hydrogène, les autres étant classés de 1 à 5, ce chiffre augmentant avec la pollution. Les véhicules GNV appartiennent à la classe 1.

Les arrêtés préfectoraux doivent donc désormais définir les catégories de véhicules ne pouvant pas circuler lors des pics de pollution, en veillant à ce que la circulation différenciée réduise d’au moins 50% les émissions liées au trafic routier. Tour de France des catégories Crit’Air interdites de circulation lors des pics de pollution.

Région lyonnaise

Conformément aux attentes du Ministère, le préfet du Rhône a pris un arrêté préfectoral adaptant le dispositif de circulation alternée en fonction du certificat Crit’Air. L’arrêté préfectoral distingue deux niveaux d’alerte. Lorsque le niveau « D2 » est atteint, seuls les véhicules équipés d’une vignette « zéro émission moteur » ou de classe 1, 2 et 3 peuvent circuler. Lorsque le niveau d’alerte « D3 » est atteint, la circulation alternée est étendue aux véhicules de classe 3. La mesure est applicable sur les territoires de Lyon et de Villeurbanne, hormis quelques itinéraires.

Hauts-de-France

De leur côté, le préfet du Nord et le président de la Métropole Européenne de Lille ont précisé les certificats qui seraient autorisés sur leur territoire : poids lourds de norme Euro IV, V et VI ainsi que les poids lourds électriques, hybrides rechargeables, fonctionnant au gaz ou à l’hydrogène (correspondant aux certificats « Crit’Air » 0, 1, 2, 3 ou 4).

Strasbourg

La Préfecture du département du Bas-Rhin et l’Eurométropole de Strasbourg ont, eux aussi, déployé depuis le 1er novembre 2017, une nouvelle mesure d’urgence en cas d’épisode de pollution atmosphérique. Pour une première période maximale de 2 ans, la restriction de circulation s’appliquera aux véhicules sans certificat et aux véhicules équipés de certificat « Crit’Air » 4 et 5 sur les 33 communes de l’Eurométropole de Strasbourg. Dans un second temps, elle pourra être renforcée en fonction de la situation locale et des niveaux de pollution constatés. Seront ainsi notamment interdits de circuler les véhicules utilitaires légers essence de plus de 20 ans et diesel de plus de 12 ans et les poids lourds essence de plus de 16 ans et diesel de plus de 8 ans.

Toulouse

Enfin, en Haute-Garonne, l’arrêté préfectoral qui organise le dispositif d’urgence en cas d’épisode de pollution de l’air ambiant a été signé le 26 octobre 2017. Parmi la liste des mesures d’urgence susceptibles d’être mises en oeuvre en cas de pic de pollution sévère figure la circulation différenciée, qui peut être activée au troisième jour de la procédure d’alerte. Seuls les véhicules dotés de certificats Crit’Air 0, 1, 2 ou 3 seront autorisés à circuler sur le territoire toulousain.

Un décret et deux arrêtés viennent fixer les exigences applicables aux infrastructures de ravitaillement en gaz naturel (liquéfié et comprimé). Objectif : standardiser ces carburants et les points de recharge, et informer les utilisateurs.

Le gaz naturel est aujourd’hui officiellement un «carburant alternatif». C’est le premier enseignement du décret qui liste « les substituts possibles aux carburants fossiles pour l’approvisionnement énergétique des transports ». Le gaz naturel (intégrant le biométhane), sous sa forme gazeuse (GNC) ou liquéfiée (GNL), y apparaît au même titre que l’électricité, l’hydrogène, les biocarburants ou le gaz de pétrole liquéfié (GPL).

De son côté, l’arrêté dédié au gaz naturel définit les caractéristiques techniques du GNC et du GNL et de leur version « renouvelable » (bioGNC et bioGNL) (pouvoir calorifique, densité, teneur en soufre…).

Il précise en parallèle les exigences qui devront être mises en œuvre sur les stations. Désormais, la dénomination « GNC » ou « GNL » et le prix de vente au kilogramme devront figurer sur l’appareil distributeur « en caractères indélébiles très apparents, d’au moins 2 centimètres de hauteur ». Les connecteurs et les réceptacles pour le GNC devront être intéropérables et garantir « la sécurité d’exploitation et un niveau élevé de protection de l’environnement ». Par ailleurs, à partir du 12 octobre 2018, un étiquetage normalisé associé au carburant devra être appliqué sur les appareils de distribution. Dernière exigence : il est rappelé que la vente en récipients est interdite.

Le législateur demande enfin que la cartographie des points de ravitaillement en gaz naturel soit mise en ligne sur le site www.data.gouv.fr.

Décret n°2017-1673 du 8 décembre 2017 portant diverses mesures réglementaires de transposition de la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs (JO du 9 décembre 2017)

Arrêté du 8 décembre 2017 relatif aux caractéristiques du gaz naturel comprimé GNC et du gaz naturel liquéfié GNL destinés à la carburation (JO du 9 décembre 2017)

Depuis le 1er janvier 2017, la Mairie de Toulouse a mis en application une « charte livraisons du centre-ville élaborée avec les acteurs impliqués dans la vie logistique de la ville (transporteurs, logisticiens, commerçants).

Cette charte élargit notamment le périmètre de la réglementation de la ceinture des boulevards aux voies bordant le Canal de Brienne et le Canal du Midi (des allées de Barcelone aux allées Paul Sabatier), soit une augmentation de 50% par rapport au périmètre antérieur. Les quartiers toulousains Brouardel, Chalets, Matabiau, Jean-Jaurès, Saint-Aubin et Saint-Etienne sont désormais concernés.

La Charte limite en parallèle les livraisons effectuées en véhicules essence et diesel par des horaires restreints : de 9h30 à 12h uniquement en journée et de 20h à 6h du matin la nuit. Les véhicules électriques et ceux roulant au Gaz Naturel Véhicules (GNV) ne sont pas concernés par ces restrictions d’horaires.

Bientôt une ZCR ?

En complément, Toulouse Métropole a été retenue dans l’appel à projets « Villes Respirables en 5 ans », aboutissant à une convention signée le 27 avril 2017. Cet appel à projets permet à la collectivité de bénéficier d’un appui méthodologique et financier de la part des services de l’État et de l’ADEME pour mener une étude de préfiguration sur la mise en place d’une Zone à Circulation Restreinte (ZCR) aux véhicules les moins polluants.

L’étude consistera à définir les modalités d’une zone à circulation restreinte (quel périmètre, pour quels jours, heures, quels types de véhicules interdits…). Si une ZCR est retenue, elle prendra appui sur les certificats Crit’Air, comme le dispositif de « circulation différenciée ».

Le Conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes, la direction régionale de l’Ademe et GRDF lancent un dispositif de soutien à la mobilité au Gaz Naturel Véhicule. Objectif : faire émerger de nouvelles stations GNV sur le territoire.

Pour les partenaires, l’acquisition d’un véhicule GNV représente encore un surcoût qui peut constituer un frein au déploiement de la filière. En parallèle, même si le maillage en stations GNV et bioGNV est en cours sur la région, il subsiste des zones dites « blanches » apparaissant moins attractives aux yeux des opérateurs de station d’avitaillement.

Pour y répondre, l’appel à projets lancés par les partenaires vise à financer des projets permettant d’accélérer le déploiement de stations « pérennes et économiquement viables » dans ces zones blanches. La démarche vise à aider financièrement l’achat de véhicules GNV pour favoriser l’émergence de stations. En effet, même si l’aide vise à soutenir une combinaison d’investissements composée d’une station GNV/ bioGNV et de plusieurs véhicules GNV, seuls les investissements pour l’acquisition de véhicules (poids lourd, benne à ordures ménagères, autocar, autobus et véhicule utilitaire) seront aidés.

Les projets déposés, obligatoirement portés par un partenariat constitué d’entreprises et/ou de collectivités, devront comporter à la fois des achats de véhicules, pour lesquels les aides seront versées et l’engagement de faire émerger au moins une nouvelle station GNV/ bioGNV publique sur le territoire régional et de s’y avitailler. Les stations devront être mises en exploitation dans les 18 mois qui suivent la décision d’octroi de l’aide.

L’assiette des dépenses éligibles permettant de calculer l’aide sera basée sur le surcoût entre un véhicule GNV et la solution diesel équivalente. Le montant de l’aide, plafonné à 200 k€, sera calculé sur la base de l’assiette des dépenses éligibles selon deux taux d’aide : 45% pour les PME et 35% pour les Grandes Entreprises et les collectivités.

L’appel à projet est ouvert jusqu’au 1er octobre 2020. Le montant de l’enveloppe budgétaire dédiée est de 2,4 millions d’euros.

Plus d’informations : Appel à projets régional pour le déploiement de la mobilité GNV

L’Ademe vient d’actualiser son scénario énergie-climat 2035-2050, qui dessine les émissions de gaz à effet de serre et les consommations énergétiques nationales à long terme, et propose de nouvelles mesures qui pourraient impacter les transports. L’agence estime que le gaz pourrait représenter 48% de la consommation énergétique finale en 2050.

L’actualisation des scénarios de l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) confirme que l’on peut réduire massivement, d’ici à 2050, les émissions de gaz à effet de serre (-70% par rapport à 1990) et la consommation d’énergie finale (-45% par rapport à 2010).

Un constat pour dessiner l’avenir

L’agence s’est penchée sur l’ensemble des secteurs d’activité, y compris le transport de marchandises. Dans son argumentaire, l’Ademe est partie de la situation actuelle pour dessiner le futur de la filière. Aux horizons 2035 et 2050, les trafics devraient se stabiliser, malgré l’hypothèse d’une poursuite de la reprise économique. L’agence envisage donc des restructurations logistiques importantes et une évolution de la demande, permettant une plus grande adéquation des lieux de production et lieux de consommation.

Dans la vision de l’Ademe, cette croissance contenue du transport de marchandises est progressivement assurée par le développement du réseau ferroviaire, des voies fluviales et maritimes intérieures. Le recours à ces derniers modes devrait ainsi assurer en 2050 près d’un tiers des besoins en transport de marchandises. Les poids lourds resteront alors en dehors des villes et déposeront leurs marchandises dans des centres logistiques qui les achemineront ensuite dans les centres urbains par des véhicules légers.

Quelles énergies demain ?

Avec ces hypothèses, les évolutions des sources d’énergies pour les transports de voyageurs et de marchandises conduisent à la répartition ci-dessous. Le gaz augmentera ainsi fortement jusqu’à représenter 48% de la consommation énergétique finale en 2050.

Ademe

Des mesures complémentaires

Pour arriver à ce résultat, l’Ademe a identifié certaines mesures complémentaires qui devraient être mises en œuvre d’après elle pour que la France s’inscrive dans l’objectif de « neutralité carbone ». Pour le transport de marchandises, on retrouve notamment le basculement des flottes de bus et de poids lourds vers d’autres énergies. L’Ademe propose ainsi le maintien de l’amortissement fiscal des poids lourds au GNV/bioGNV (gaz naturel pour véhicule) et de l’avantage fiscal étendu aux bus électriques ou hybrides rechargeables jusqu’en 2030. L’écart de fiscalité existant entre le GNV et le diesel devrait être également maintenu jusqu’en 2025. En complément, l’agence propose des mesures de soutien à l’investissement pour les stations GNV. La mise en oeuvre de ces mesures devrait permettre le déploiement de 118 000 poids lourds au GNV supplémentaires à l’horizon 2030.

Autre proposition de l’agence : agir sur la planification urbaine, en développant les zones à circulation restreinte et les péages urbains. L’Ademe envisage que des Zones à Circulation Restreinte (ZCR) soient instaurées dans les 20 collectivités lauréates du prix « Villes respirables en 5 ans »1 et que les critères de ces ZCR soient révisés tous les 5 ans afin de garantir que les véhicules les plus polluants soient toujours interdits à la circulation. Autre proposition : l’instauration de péages urbains d’un montant de 10 €/jourmis en place dans les métropoles françaises qui ne font pas l’objet d’une ZCR. La mise en oeuvre de cette mesure est vue comme effective dans les 11 métropoles en question à l’horizon 2020.

 

1Les métropoles de Reims, de Strasbourg, de Bordeaux, de Grenoble, de Lyon, de Saint-Etienne, de Montpellier, de Toulouse, de Lille et de Rouen, la métropole du Grand Paris, les communautés urbaines et d’agglomération de Dunkerque, d’Annemasse, de Dijon, d’Avignon, de Cannes et de Faucigny-Glières-Bonneville. 

La ville de Strasbourg a voté une délibération « pour une logistique urbaine plus vertueuse au service de l’attractivité économique de la qualité de l’air et du cadre de vie », qui intègrent des horaires de livraison étendus pour les véhicules GNV et électriques.

La collectivité strasbourgeoise entend mettre en place une logistique urbaine « à faible impact environnemental ». Pour cela, elle entend agir sur deux axes: la mutation vers des véhicules propres et l’optimisation des services de livraison. Après une démarche collaborative avec une centaine d’acteurs privés et publics de la logistique et des commerçants, la Ville et l’Eurométropole de Strasbourg vient de proposer des évolutions réglementaires pour son territoire. Objectifs : favoriser l’usage de véhicules propres et, dans un cadre expérimental, l’usage de véhicules issus d’organisations mutualisées.

Ainsi, à partir du 1er septembre 2018, les règles de circulation et de stationnement des véhicules de livraison sur le territoire de la Grande Ile seront harmonisées. Les véhicules « propres » (GNV et électriques) pourront livrer durant une heure supplémentaire sur ce périmètre entre 10h30 et 11h30. A contrario, les véhicules non électriques et GNV verront leur fin de créneau de livraison avancée, de 11h actuellement à 10h30. Enfin, les tonnages maximum autorisés seront limités à 7,5t de PTAC et les véhicules diesel de livraison sans pastilles Crit’Air et estampillés Crit’Air 5 seront interdits.

Avec ces mesures, la collectivité espère voir baisser le nombre de véhicules de livraison sur le secteur de la Grande Ile et évoluer les flottes vers des véhicules moins polluants. Dès le 1er septembre 2019, ces mesures seront complétées par l’interdiction de circuler des véhicules de livraison aux pastilles Crit’Air 4. La collectivité prévoit l’interdiction des véhicules diesel de livraison à l’horizon 2021-2022 sur le périmètre de la Grande Ile.

Le salon Solutrans, qui s’est tenu à Lyon mi-novembre, a été l’occasion pour les constructeurs et les transporteurs d’annoncer des commandes importantes de véhicules GNV.

La STAF s’est ainsi vue remettre les clés d’un tracteur Scania de 410 ch alimenté au GNC (Gaz naturel comprimé). Pour le transporteur spécialisé dans la distribution régionale en Île-de-France, il s’agit d’une première livraison qui devrait être suivie par celle de vingt autres tracteurs similaires.

Pour Franprix, Solutrans a été l’occasion de se voir remettre les clés d’un porteur Scania, lui aussi alimenté au gaz. Après avoir testé un premier porteur au GNC pendant six mois en 2016, l’enseigne a décidé de renouveler sa flotte par des véhicules exclusivement alimentés au gaz. Ce sont ainsi déjà 20 véhicules GNC qui constituent le parc de Franprix.

Premier transporteur français à avoir exploité un tracteur GNC, le groupe Mauffrey a aussi confirmé une commande de 15 Stralis NP 460 ch au GNL, cette fois-ci auprès d’Iveco. Ces nouveaux véhicules seront exploités sur des missions longues distances, entre la France et l’Espagne. « Pour cette mission de 1200 km nécessitant une livraison juste à temps, nous n’avons pris aucun risque », a précisé Jean-Luc Mauffrey, directeur général du groupe, à cette occasion. « Un test avec la version précédente nous a permis de vérifier que l’autonomie était plus que suffisante et que le temps de parcours était respecté. Avec un réseau de stations en expansion rapide, des consommations de carburant en baisse de près de 15%, il est clair que le GNV est un choix d’avenir ».

Le groupe Mendy a, lui aussi, passé commande de 10 véhicules du même modèle, avec double réservoir GNL. D’après le constructeur, grâce à leur double-réservoir, les véhicules pourront parcourir jusqu’à 1 600 kilomètres. Les 10 nouveaux Stralis NP 460 seront exploités pour le compte de Michelin, d’ITM et d’Egger.

Enfin, Solutrans a été l’occasion pour les Transports Jacky Perrenot d’annoncer un objectif de 1000 camions au gaz d’ici 2020, avec une signature immédiate de 250 Stralis Natural Power 460 ch. de la marque Iveco. Ces véhicules viendront s’ajouter aux 250 signés en 2016, et seront exploités en France. Dès la fin 2018, ce sont ainsi près de 550 véhicules  GNV qui seront ainsi en exploitation, sur les 4000 moteurs exploités par le groupe.

Le transporteur et logisticien belge a signé mi-octobre un accord d’approvisionnement de 500 camions Stralis NP IVECO, la plus importante commande qu’a reçu le constructeur à ce jour.

Entreprise familiale, le Groupe Jost est présent dans dix pays d’Europe et d’Afrique du Nord et emploie plus de 2 800 collaborateurs. La société exploite aujourd’hui 1 400 poids lourds, dont deux fonctionne déjà au gaz naturel comprimé (GNC). Les 500 véhicules commandés fonctionneront, eux, au GNL (Gaz Naturel Liquéfié), car destinés au transport longue distance. Les 150 premiers véhicules entreront en service au cours de l’année 2018, la flotte complète devant être livrée d’ici 2020. Ils remplaceront les anciens véhicules à moteur diesel datant de 4 à 5 ans.

À l’occasion de la commande, Roland Jost, président du groupe du même nom, a déclaré : « Cela représente un tournant important pour notre activité étant donné que nous entamons un abandon stratégique de notre dépendance au diesel en nous tournant vers la « logistique verte », à la demande de nos clients qui souhaitent un transport plus durable. […] Notre objectif pour les trois prochaines années est d’avoir 35% de notre parc roulant au GNL. »

Le groupe va en parallèle investir dans sa propre infrastructure de ravitaillement en GNL, avec l’intention d’ouvrir jusqu’à trois stations dans ses principaux centres d’exploitation en Belgique.

Ce camion de 26 tonnes conçu par Fraikin avec Chereau et l’entreprise ETA est un prototype qui sera exploité par Martin Brower pour des livraisons de restaurateurs comme MacDo. L’innovation vient d’un système ajouté au camion de collecte des déchets organiques, déchets qui seront exploités pour la production de biogaz carburant. Le camion est lui même alimenté au GNV. Ce système permet potentiellement de rationaliser le cout de cette collecte et de la valoriser en biogaz.

Source : Fraikin et Martin Brower recyclent les déchets alimentaires en GNV

Le transporteur Perrenot vient de signer l’achat de 250 camions Stralis à Iveco accélérant ainsi son développement GNV démarré en 2012. Le transporteur vise à être leader du transport propre en Europe avec un objectif de 1000 camions GNV en 2020, soit le quart de sa flotte moteur actuelle.

Source : Le transporteur Jacky Perrenot vise les 1000 camions au gaz d’ici 2020

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