Le décret d’application de l’article 86 de la loi d’orientation des mobilités (LOM) a été publié au Journal officiel ce 17 septembre. Cet article rend également obligatoire l’instauration d’une zone à faibles émissions mobilité à compter de 2020 pour les communes ou les établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre ne respectant pas de manière régulière les normes de qualité de l’air mentionnées à l’article L. 221-1 du code de l’environnement.

La France disposera d’une dizaine de Zones à Faibles Emissions mobilité (ZFE-m) dès 2021.

Quatre collectivités ont d’ores et déjà mis en place des ZFE-m en France :

  • la Métropole de Lyon ;
  • Grenoble-Alpes-Métropole ;
  • la Ville de Paris ;
  • la Métropole du Grand Paris.

En application du décret publié, 7 nouvelles ZFE-m devront obligatoirement être mises en place par des métropoles françaises :

  • Métropole d’Aix-Marseille-Provence ;
  • Métropole Nice-Côte d’Azur ;
  • Métropole Toulon-Provence-Méditerranée ;
  • Toulouse Métropole ;
  • Montpellier-Méditerranée Métropole ;
  • Eurométropole de Strasbourg ;
  • Métropole Rouen-Normandie.

Le Ministère rappelle que les territoires peuvent également s’engager volontairement dans la démarche ZFE-m. Pour rappel, les véhicules GNV bénéficient de la vignette Crit’Air 1.


Les zones à faibles émissions mobilité sont des territoires dans lesquels sont instaurés une interdiction d’accès, le cas échéant sur des plages horaires déterminées, pour certaines catégories de véhicules qui ne répondent pas à certaines normes d’émissions et donc qui ont un impact nocif sur la santé des résidents de l’ensemble du territoire. C’est un dispositif qui a déjà fait ses preuves. Il existe en Europe plus de 200 ZFE-m appelées aussi « low emission zones ». En France, les zones à faibles émissions mobilité reposent sur le système des vignettes Crit’Air.


Pour aller plus loin

par Anne Lenormand / Localtis Pris en application de la loi d’orientation des mobilités (LOM), le décret relatif au « non-respect de manière régulière des normes de la qualité de l’air donnant lieu à une obligation d’instauration d’une zone à faibles émissions mobilité » (ZFE-m) a été publié au Journal officiel ce 17 septembre. Source : Localtis – Zones à faibles émissions mobilité : le décret est paru

[JOURNÉE NATIONALE DE LA QUALITÉ DE L’AIR] FOCUS SUR LES ZONES À FAIBLES ÉMISSIONS ET ZONES À TRAFIC LIMITÉ En France et en Europe, la pollution de l’air aux seules particules fines est à̀ l’origine respectivement de 48 000 et 428 000 décès annuels. En milieu urbain, le trafic routier est majoritairement à l’origine de la pollution de l’air en participant à la pollution aux particules fines (PM10 et PM2,5) et aux oxydes d’azote. 

Source : ADEME – [Journée nationale de la qualité de l’air] Focus sur les zones à faibles émissions et zones à trafic limité

10 zones à faibles émissions en 2021 pour lutter contre la pollution de l’air

Source : 10 zones à faibles émissions en 2021 pour lutter contre la pollution de l’air | Ministère de la Transition écologique

Dans le cadre de son séminaire « connaissances ferroviaire », organisé le 26 mai dernier, Norlink Ferroviaire est revenu sur la possibilité de convertir le mode ferroviaire au GNV / BioGNV.

Le séminaire « connaissances ferroviaire » est l’occasion pour les acteurs du secteur prendre connaissance d’études, des recherches et des projets liés au transport ferroviaire.

Parmi les sujets traités cette année, une conférence a abordé la question de l’intégration du [Bio]GNV dans le monde ferroviaire, au travers du rétrofit dual-fuel d’un locotracteur.

Retrouvez ci-dessous l’intervention d’Antoine Jabet, Business analyst chez GRDF, et de Richard Lecoupeau, directeur et fondateur de 2C Consulting.

La semaine prochaine aura lieu le rendez-vous de la filière Biogaz, au salon Biogaz Europe les 29 et 30 janvier à Nantes. Le collectif Breizh[Bio]GNV sera présent au stand G03.
Voici quelques conférences en lien avec la méthanisation et le biogaz susceptibles de vous intéresser :
  • La mobilité décarbonée bioGNV pour l’Industrie
  • La station bioGNV, un vecteur de développement territorial
  • Quelles solutions pour l’intégration des gaz renouvelables dans les infrastructures gazières ?

Pour retirer votre badge visiteurs (inscription gratuite) Cliquez ICI.

Les conférences en détail :

  • Les atouts bioGNV, AFGNV, Gilles Durand
  • Le développement du bioGNV Grand Ouest, Méthatlantique – club bioGNV, Bertrand Hibert
  • Témoignages : Anjou Bois Energie, Lucien Gerbier ; Transport Jouve, Mikaël Jouve
  • L’implication des collectivités locales dans la mobilité bioGNV, SémA-E, Aurélie Kaminski
  • Présentation de la dynamique territoriale autour de la station bioGNV de Saumur, Aurélie Kaminski, Directrice générale de SémA-E,
  • Accompagnement des porteurs de projets et perspectives de développement des stations dans l’Ouest, Benjamin Simon, responsable mobilité chez GRDF Ouest,
  • Création du Club BioGNV pour les Pays de Loire, Mickael Thomas, Délégué général de l’Association Méthatlantique
  • Introduction, Laurent Blaisonneau – Associé -ENEA Consulting
  • Point sur l’évolution du droit à l’injection et focus sur l’injection portée – Hubert Nicolas – Diection Biométhane – GRDF
  • Le projet West Grid Synergy – GRTGAZ – Romain VERLES – Directeur du Projet West Grid SYNERGY
  • Une offre innovante pour optimiser et maximiser l’injection du biométhane dans les réseaux – Claudio BUCELLA – Directeur – AZOLA
  • Vers la structuration d’une filière BioGNL – Synergies avec les infrastructures GNL, intervenant à confirmer, ELENGY
  • Les atouts bioGNV, AFGNV, Gilles Durand
  • Le développement du bioGNV Grand Ouest, Méthatlantique – club bioGNV, Bertrand Hibert
  • Témoignage : Anjou Bois Energie, Lucien Gerbier
  • Témoignage : Transport Jouve, Mikaël Jouve
  • Témoignage : l’implication des collectivités locales dans la mobilité bioGNV, SémA-E, Aurélie Kaminski

Pour accéder au programme complet de conférences Cliquez ICI.

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Le 1er janvier marque la mise en œuvre concrète de la ZFE (Zone à Faibles Emissions) de Lyon.

A partir du 1er janvier 2020, l’accès à la zone sera donc interdit pour les PL et VUL destinés au transport de marchandises Non classés et Crit’Air 4-5. Lorsque qu’un véhicule non autorisé pénètrera ou stationnera dans la ZFE, il pourra être verbalisé
par les forces de l’ordre. L’amende sera de 68€ pour les VUL et de 135€ pour les PL. L’accès à la ZFE sera donc uniquement autorisé pour les PL et les VUL munis de vignettes Crit’Air 1, 2 et 3 et pour les PL et VUL bénéficiant d’une dérogation de droit ou d’une dérogation spécifique.*

En 2021, l’accès sera interdit pour les véhicules utilitaires légers et poids lourds destinés au
transport de marchandises Non classés, Crit’Air 3-4-5. Il sera autorisé pour les PL et les VUL munis de vignettes Crit’Air 1 et 2.

Le périmètre de la ZFE porte sur les communes de Lyon, Villeurbanne, Vénissieux, Bron et Caluire :

Un dispositif d’aides pour l’acquisition de véhicules propres

La Métropole instaure un dispositif d’aides financières d’une durée de 3 ans pour l’acquisition de véhicules propres.

Ce sont les micros-entreprises, les petites et moyennes entreprises (PME) installées sur le territoire de la métropole qui pourront bénéficier de cette aide financière. L’aide est attribuée pour l’achat ou dans le cadre d’un contrat de location longue durée (36 mois ou plus) d’un véhicule propre neuf ou d’occasion : GNV (Gaz naturel pour véhicules), électrique ou hydrogène de type :
• véhicule utilitaire léger affecté à du transport de marchandises
• poids lourd affecté à du transport de marchandises
• triporteur à assistance électrique

Chaque entreprise de la Métropole de Lyon pourra bénéficier d’une aide pour l’acquisition de 3
véhicules sur la durée du dispositif d’aides. Pour les entreprises dont le siège social, l’établissement ou une succursale sont installés au sein du périmètre de la ZFE, la limite sera augmentée à six véhicules maximum. Le bénéficiaire s’engage à ne pas céder le (les) véhicule(s) subventionné(s) pendant un minimum de 3 ans.

Le montant des aides  pour un véhicules fonctionnant au Gaz naturel comprimé ou Gaz naturel liquéfié :

  • Poids-lourd 10 000 € ;
  • Véhicule utilitaire léger 5 000 €.

L’objectif de l’instauration de la ZFE est bien de réduire de façon efficace, rapide et durable, le nombre de personnes surexposées aux polluants et d’améliorer la qualité de l’air de la Métropole.

Sources :

Lyon est devenu une Zone à Faibles Emissions – mobilitesmagazine.com

Dossier de presse – 1er janvier 2020 : mise en œuvre de la deuxième
phase de la Zone à Faibles Émissions (ZFE) – Grand Lyon Métropole

La Métropole Aix-Marseille-Provence vient d’identifier le périmètre sur lequel une Zone à faibles émissions mobilité (ZFEm) interviendra d’ici 2021. La circulation y sera restreinte afin de réduire le risque pour la santé des habitants exposés aux conséquences du trafic routier. Ce périmètre sera soumis à consultation en 2020. D’une superficie de 19,5 km2, la ZFEm comptera 314 000 habitants et 42 000 scolaires ; elle concerne le centre-ville élargi de Marseille qui concentre la majorité des personnes exposées à une pollution chronique.

Marseille rejoindra ainsi les deux ZFE déjà constituées en France,Paris et Grenoble. Pour rappel, 19 agglomérations ou métropoles ont été retenues dans le cadre de l’appel à projets « Zones à faibles émissions (ZFE) ».

Le principe d’une ZFE consiste en la possibilité pour une collectivité de limiter l’accès à une partie du territoire aux véhicules les plus émetteurs de polluants atmosphériques pendant une période donnée (jours, heures, etc.), selon des critères de son choix, dans l’objectif d’améliorer la qualité de l’air et protéger la santé des populations. En France, il est actuellement possible de mettre en œuvre ce dispositif sous l’appellation « zones à circulation restreinte » (ZCR). Seulement 3 agglomérations en France l’ont mis en œuvre (à Grenoble, Strasbourg et Paris).

https://www.ampmetropole.fr/Zone-faibles-emissions-mobilite

Sources :

Marseille vient de définir l’emplacement de sa future ZFE – Actu-Transport-Logistique.fr, publié le 08.01.2020 

Métropole Aix-Marseille-Provence – Actualités – 17 dec.2019

Zones à faibles émissions : la liste des lauréats dévoilée, Actu-Transport-Logistique.fr | Routier | publié le : 17.04.2019

Cette étude vient palier un manque : une Analyse du Cycle de Vie (ACV) complète intégrant le cycle de vie des véhicules et le cycle de production des carburants, pour évaluer l’intérêt de rouler au GNV / bioGNV. La méthodologie ACV, intègre la production du vecteur énergétique et également la fabrication du véhicule.

L’objectif de cette étude est d’évaluer les impacts environnementaux potentiels de différents moyens de transport routier (personne et marchandise) à différents horizons (actuel 2019 et 2030), en prenant en compte à la fois le cycle de vie du véhicule et le cycle de vie du carburant. Les segments analysés sont : les véhicules légers, les bus, les VUL (type Renault Master) et les poids-lourds (12 tonnes).

Où il est rappelé que les émissions de GES liées à la production, l’injection et la consommation de biométhane sont évaluées à 23,4 g CO2 eq/kWh PCI (Quantis, 2017), soit 9 fois moins que le gaz naturel fossile (GNC). Le CO2 émis lors de la combustion du biométhane serait intégralement compensé en amont par le CO2 capté depuis l’atmosphère (par photosynthèse) durant la croissance des plantes. Cela conduirait à un bilan CO2 neutre.

Les enseignements à souligner :

  • Les véhicules roulant au GNV (fossile) présentent de meilleurs émissions GES que leurs équivalents diesel et essence, que ce soit e 2019 ou en 2030.
  • Pour les véhicules légers, utilitaires et les poids lourds 12 tonnes, l’utilisation d’un moteur thermique alimenté exclusivement au bioGNV donne les meilleurs résultats d’émissions de GES, suivi de près par les hybrides rechargeables fonctionnant exclusivement à l’électrique.
  • Les véhicules électriques sont pénalisés par la quantité importante de CO2 émise lors de la fabrication des batteries.
  • Les bus 100% électriques présentent des résultats légèrement inférieurs au bus thermique fonctionnant au bioGNV.
  • La perspective d’une hybridation du moteur bioGNV à l’horizon 2030 améliore encore les résultats.
  • Il faudrait augmenter fortement la production de Biométhane pour assurer un déploiement massif et vertueux des véhicules bioGNV.

Sources :

Cécile LAGADEC, Conseillère Innovation, CEEI Créativ.

Lundi 23 septembre lors du Conseil municipal, la ville de Strasbourg s’est engagée à entamer le déploiement d’une zone à faibles émissions en continuité de la démarche lancée par l’Eurométropole de Strasbourg.

Depuis 2018, une première zone concernait les véhicules de livraison. Cette décision étend les usagers concernés et le périmètre à l’ensemble de la commune. Le Maire rappelle qu’elle ne sera efficace que si des mesures de contrôle sont mises en place et évoque l’automaticité du contrôle.

  • Sans vignette Crit’Air : interdiction de circulation au 01/01/2021 (L’ensemble des 33 communes de l’Eurométropole sont concernées)
  • Vignettes Crit’Air 5 : interdiction de circulation au 01/01/2022
  • Vignettes Crit’Air 4 : interdiction de circulation au 01/01/2023
  • Vignettes Crit’Air 3 : interdiction de circulation au 01/01/2024
  • Vignettes Crit’Air 2 : interdiction de circulation au 01/01/2025 (2030 pour l’Eurométropole).

La Métropole n’a pas adopté le même calendrier concernant le point de sortie (2030 pour l’interdiction des Crit’Air 2).

Pour rappel, le tableau de classification des véhicules poids-lourds : Tableau de classification – poids lourds et le tableau de classification des utilitaires : Tableau de classification – utilitaires

Les usagers devront donc se tourner vers des véhicules Crit’Air 1 : électriques, hydrogènes, gaz et hybrides rechargeables.

Sources :

Le Règlement européen (n° 2019/1242) établissant, pour la première fois, des normes d’émissions de CO2 pour les poids lourds à -15% d’ici 2025 et -30% d’ici 2030 a été publié officiellement le 25 juillet 2019.

Extraits.

« Les émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds, y compris les camions, les autobus et les autocars, représentent environ 6 % des émissions totales de CO2 dans l’Union et environ 25 % de l’ensemble des émissions de CO2 du transport routier. Faute de nouvelles mesures, la part des émissions de CO2 des véhicules lourds devrait augmenter d’environ 9 % entre 2010 et 2030. Pour le moment, la législation de l’Union n’a encore fixé aucune exigence en matière de réduction des émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds, et il est donc nécessaire de prendre sans retard des mesures spécifiques pour ce type de véhicules. » 

« Il est approprié de compléter les normes de performance en matière d’émissions de CO2 déjà existantes pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs en fixant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs. Ces normes de performance seront un moteur pour l’innovation dans des technologies efficaces sur le plan énergétique, contribuant au renforcement de la supériorité technologique des constructeurs et des équipementiers de l’Union, et créant à long terme des emplois hautement qualifiés. »

« Afin de contribuer à la réalisation de l’objectif de l’Union de réduire, d’ici à 2030, ses émissions de gaz à effet de serre de 30 % par rapport aux niveaux de 2005 dans les secteurs couverts par l’article 2 du règlement (UE) 2018/842, d’atteindre les objectifs de l’accord de Paris et d’assurer le bon fonctionnement du marché intérieur, le présent règlement fixe des exigences de performance en matière d’émissions de CO2 applicables aux véhicules utilitaires lourds neufs de telle sorte que les émissions spécifiques de CO2 du parc de l’Union de véhicules utilitaires lourds neufs soient réduites par rapport aux émissions de CO2 de référence de la manière suivante:

a) pour les périodes de communication des rapports à compter de l’année 2025, de 15 %

b) pour les périodes de communication des rapports à compter de l’année 2030, de 30 %, sauf s’il en est décidé autrement dans le cadre du réexamen visé à l’article 15. »

Les véhicules utilitaires lourds concernés sont classés en 4 sous-groupes :

  1. porteurs avec une configuration d’essieux de 4×2 et une masse maximale en charge techniquement admissible de plus de 16 tonnes;
  2. porteurs avec une configuration d’essieux de 6×2;
  3. tracteurs avec une configuration d’essieux de 4×2 et une masse maximale en charge techniquement admissible de plus de 16 tonnes; et
  4. tracteurs avec une configuration d’essieux de 6×2.

A noter, les véhicules de collecte des ordures ménagères et les véhicules des travaux de construction sont exclus de ce dispositif.  « Il est donc approprié d’exclure du calcul les véhicules professionnels, tels que ceux utilisés pour la collecte des ordures ménagères ou les travaux de construction. Ces véhicules parcourent un kilométrage comparativement faible et, en raison de leurs caractéristiques de conduite spécifiques, les mesures techniques visant la réduction des émissions de CO2 et de la consommation de carburant ne paraissent pas offrir un aussi bon rapport coût-efficacité que dans le cas des véhicules utilitaires lourds utilisés pour acheminer des marchandises. »

Définitions

  • «véhicule utilitaire lourd à émission nulle»: un véhicule utilitaire lourd sans moteur à combustion interne ou équipé d’un moteur à combustion interne dont les émissions de CO2 sont inférieures à 1 g/kWh
  • «véhicule utilitaire lourd à faibles émissions»: un véhicule utilitaire lourd qui n’est pas un véhicule utilitaire lourd à émission nulle, dont les émissions spécifiques de CO2 sont inférieures à la moitié des émissions de CO2 de référence de tous les véhicules dans le sous-groupe de véhicules auquel appartient le véhicule utilitaire lourd ».

 

Pour aller plus loin,

Sources : 

 

Catalogue véhicules GNC _GRDF

 

GRDF a mis à jour un catalogue recensant toutes les gammes de véhicules GNC / BioGNC disponibles en France.

 

 

 

 

La gamme des véhicules GNC s’étoffe et couvre tous types de véhicules du véhicule léger au poids-lourds :

  • véhicules légers (Fiat professional, SEAT , Skoda, Volkswagen)
  • véhicules utilitaires légers (Fiat professional, Volkswagen)
  • véhicules utilitaires (Fiat professional, Iveco)
  • véhicules de transport de personnes (Fiat professional, Indcar, Iveco, Man, Safra, Scania, Solaris, Trouillet, Van Hool)
  • Poids Lourds et tracteurs routiers (Iveco, Mercedes Benz, Renault Trucks, Scania, Volvo)
  • véhicules spéciaux (Fenwick, Europe Service).

Pour accéder au catalogue en ligne, cliquez ICI.

 

NB / L’offre concernant les BOM correspond à l’offre châssis porteur 4*2 et 6*2 qui sont aménageables en BOM.  Toute erreur ou omission peut être signalée pour mise à jour

Le Ministère chargé de l’écologie a annoncé la mise en place d’un nouveau dispositif d’encadrement de la circulation dans l’agglomération parisienne, « plus rapide et plus efficace », en cas de pic de pollution.

Le nouveau système prévoit :

  • Le déclenchement de la circulation différenciée automatiquement en cas de pic de pollution (atteinte du seuil d’alerte ou dépassement persistant, pendant 2 jours au moins, du seuil d’information et de recommandation). Son déclenchement n’était jusqu’alors pas obligatoire et laissé à l’appréciation des préfets.
  • Dès mise en œuvre de la circulation différenciée, l’interdiction de l’accès à l’agglomération parisienne (à l’intérieur de l’A86, non comprise) aux voitures diesel antérieures à 2010 et aux voitures essence antérieures à 2005 (vignettes Crit’Air 3, 4, 5). Il était jusqu’alors uniquement interdit aux vignettes Crit’Air 4 et 5.

Cette mesure doit concerner un tiers des véhicules en circulation et permettre de réduire les émissions de polluants d’environ deux tiers.

Le nouveau dispositif annoncé par les ministres sera donc déployé dès cette semaine par le Préfet de police de Paris, dans le cas où les niveaux d’ozone, constatés ou prévus, le justifieraient.

A l’occasion de cette annonce, le Ministère a aussi demandé que cette automaticité soit mise en œuvre dans l’ensemble des grandes agglomérations françaises confrontées au risque de pollution.

Le communiqué de presse du Ministère précise par ailleurs que le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM), qui vient d’être adopté par l’Assemblée nationale en 1ère lecture et dont la parution définitive est attendue durant l’été, prévoit de rendre systématique la prise de mesures de restriction de circulation en cas de pic de pollution.

La LOI MOBILITÉS a été votée ; elle repose sur 3 piliers.

  1. Investir plus et mieux dans les transports du quotidien
  2. Faciliter et encourager le déploiement de nouvelles solutions pour permettre à tous de se déplacer.
  3. Engager la transition vers une mobilité plus propre.

« Ce sont enfin des transports plus propres, avec notamment l’inscription dans la loi de la fin des ventes de voitures à énergies fossiles carbonées d’ici 2040, un plan massif pour déployer la recharge électrique, développer le vélo ou encore les zones à faibles émissions.  » Elisabeth Borne, ministre des transports

Les mesures qui ont retenu notre attention : 

⇒ L’objectif de neutralité carbone en 2050 inscrit dans la loi, conformément au Plan climat, avec une
trajectoire claire : – 37,5 % d’émissions de CO2 d’ici 2030 et l’interdiction de la vente de voitures utilisant des
énergies fossiles carbonées d’ici 2040. La France devient le 1er pays européen à inscrire cette ambition dans la loi.

⇒ Le développement des véhicules au gaz, en priorité pour les poids lourds, avec notamment la possibilité de raccorder des stations d’avitaillement au réseau de transport de gaz et la mise en place d’un dispositif de soutien au biogaz non injecté dans les réseaux pour un usage local pour la mobilité.

⇒ Le soutien à l’acquisition des véhicules propres, avec le bonus pour les voitures électriques et hydrogène neuves et le suramortissement pour les poids-lourds aux gaz, hydrogène ou électrique.

⇒ Des zones à faibles émissions mobilité (ZFE) pour un air plus respirable. Cet outil permettra aux collectivités de limiter la circulation aux véhicules les moins polluants, selon des critères de leur choix (périmètre, horaires, types de véhicules). Alors qu’il en existe 231 en Europe, seulement 3 agglomérations en France s’étaient engagées dans une telle démarche en France. Le projet de loi mobilités facilitera leur déploiement en donnant aux collectivités les outils nécessaires. Après l’appel lancé par le Gouvernement, 15 collectivités françaises ont annoncé s’engager dans la création ou le renforcement d’une ZFE d’ici 2020, et 23 au total sont engagées dans la démarche représentant plus de 17 millions d’habitants concernés. Par ailleurs, les restrictions de circulation lors des pics de pollution pourront être prises de façon automatique par les préfets.

⇒ Les plans de mobilité sont créés, et remplaceront les actuels plans de déplacement urbain (PDU) : plus larges, ils prendront en particulier en compte l’ensemble des nouvelles formes de mobilité (mobilités actives, partagées…), la mobilité solidaire, ainsi que les enjeux de logistique. Ils s’inscriront dans des objectifs de lutte contre l’étalement urbain, contre la pollution de l’air et pour la préservation de la biodiversité.

Des objectifs de transition du parc automobile professionnel, qui portent sur les flottes publiques, les flottes d’entreprises, et les flottes de taxi et de VTC.

⇒ Des mesures concrètes pour encourager les changements de comportement : l’obligation d’accompagner toute publicité pour des véhicules terrestres à moteur par un message promotionnel encourageant l’usage des mobilités actives ou partagées, l’affichage obligatoire de la catégorie Crit’Air du véhicule dans les concessions automobiles afin de renforcer l’information de l’acheteur.

L’urgence environnementale et climatique appelle à se déplacer différemment.  Le BioGNV fait partie de la solution.

Cécile LAGADEC, CEEI Créativ.

En savoir plus :

LES TRANSPORTS – CHIFFRES REPERES
• Le 1er secteur émetteur de gaz à effet de serre : 30 % des émissions.
• 1 Français sur 4 a déjà refusé un emploi faute de solution pour s’y rendre.
• Sur 80 % du territoire, aucune collectivité ne propose de solution pour les transports du quotidien.
• Le 1er poste de dépenses pour un ménage (18 % du budget en moyenne), devant l’alimentation et le
logement.
• 7 Français sur 10 se rendent au travail en voiture.

Station GNVert ENGIE - Le Rheu (35)

A Paris, la sortie du Diesel est programmée pour 2025. Quel avenir pour les stations-services face aux nouvelles énergies ? La question est posée par l’APUR, Atelier parisien d’urbanisme [missions documenter, analyser et développer des stratégies prospectives concernant les évolutions urbaines et sociétales à Paris et dans la Métropole du Grand Paris].

L’APUR publie une étude « Vers un réseau de stations (de) services urbains. Etat des lieux et capacité d’évolution ». L’étude vise à éclairer le potentiel de mutation des stations-service vers les nouvelles énergies sur le périmètre de la Métropole du Grand Paris (MGP). La distribution d’énergie pour les véhicules va être profondément modifiée face aux nouvelles mobilités, à la pression foncière, aux nouvelles attentes des consommateurs et à l’évolution de la réglementation sur les moteurs thermiques en ville.

Au-delà des constats, l’étude propose une méthodologie pour approcher les capacités d’évolution des stations-services vers de nouvelles énergies. La méthodologie employée est intéressante car ce sujet est un enjeu d’aménagement territorial émergeant (enjeu foncier) qui était encore jusqu’à présent peu documenté et peu débattu dans sa globalité (vision multi-énergie).

♦ Les constats

  • La Métropole du Grand Paris compte près de 400 stations ouvertes au public occupant ainsi 60 hectares d’emprise foncière. En France, les stations services seraient au nombre de 11 147. Le réseau national se rétracte fortement ; elles étaient 41 500 en 1980.
  • Qui sont les distributeurs ? Les Groupes pétroliers (Total, Elan, Elf, Shell), des réseaux d’indépendants (Avia, BP, Esso), des indépendants isolés et les GMS (Carrefour, Auchan, Leclerc, Casino…).
  • L’intégration de bornes électriques, de postes de distribution de GNV et de nouveaux services urbains représentent une opportunité.
  • La pénétration des énergies alternatives sur les stations existantes reste aujourd’hui marginale dans le périmètre de la MGP. 10 stations sur 402 sont équipées de bornes de recharge électrique, 11 stations GNV accessibles au public.

♦ 3 principales alternatives

Aujourd’hui, il existe trois principales alternatives aux carburants essence et diesel : la motorisation électrique (par l’alimentation de batteries), le GNV et l’Hydrogène (par l’alimentation d’une pile à combustible). Ces différentes filières doivent jouer la complémentarité ; elles répondent à des besoins, à des échéances et à des situations diversifiés.

  • Mobilité électrique : la recharge peut s’affranchir des traditionnelles stations-services et peu s’opérer dans la sphère privée (domicile, lieu de travail) ou sur l’espace public (bornes). | 7100 bornes de recharge accessibles au public dans la MGP
  • GNV (GNC et GNL) : la recharge nécessite une station d’avitaillement (à charge lente ou rapide) | 11 stations GNV ouvertes au public dans la MGP
  • Hydrogène: l’approvisionnement est réalisé en station-service | 4 stations accessibles au public dans le MGP

♦ Les stations GNV : de l’expérimentation à la maturation

L’utilisation du gaz à des fins de mobilité constitue une opportunité dans le contexte actuel pour plusieurs raisons :
Le GNV est particulièrement adapté aux véhicules qui réclament une puissance importante et/ou une autonomie
plus élevée que celle offerte par les motorisations électriques. La durée d’avitaillement est analogue à celle nécessaire aux moteurs thermiques. Les véhicules industriels/ professionnels comme les bennes à ordures ménagères (BOM), les poids lourds mais aussi les véhicules (utilitaires) légers, peuvent être intéressés par cette énergie.

Dans la majorité des cas, il s’agit de stations créées ex-nihilo, souvent implantées à proximité de pôles logistiques importants générant un flux conséquent de poids lourds.

Qui sont les acteurs qui développe ce réseau GNV ? Des pétroliers (Avia, Total), des gaziers (Air Liquide, Endesa…), des fournisseurs d’énergie (ENGIE et sa filiale GNVert), et également des syndicats d’énergie (en Bretagne, le SDEF, SDE 22, SDE 35, Morbihan Energies).

♦ La mutation des stations existantes

Quelles sont les contraintes techniques d’accueil de nouvelles énergies sur les sites existants ? Pour l’électrique, pas de contraintes majeures en termes de cohabitation avec les autres énergies si ce n’est la puissance du réseau électrique (charges rapides). Pour le GNV et Hydrogène, les installations sont soumises à classement ICPE (règles d’implantation, distances de sécurité, implantation en extérieur), nécessité d’une proximité du réseau Gaz dans le cas du GNV.

L’APUR retient 3 critères pour étudier la capacité d’évolution d’une station :

  1. les contraintes réglementaires (régime ICPE, 17 m aux bâtiments, 5 m des pompes, 10m des limites de propriété),
  2. les caractéristiques spatiales,
  3. l’insertion ou non dans un périmètre de projet (ZAC, OAP…).

L’APUR estime à 350 m² la surface seuil à partir de laquelle une emprise peut accueillir du GNV/BioGNV ou de l’hydrogène. Cette surface permet d’accueillir l’ensemble des composants nécessaires à la distribution en respectant la réglementation en vigueur. dans les scenarii prospectifs, l’hydrogène nécessitent plus de foncier que le GNV (cf étude page 71).

En croisant ces critères, plus de la moitié des stations étudiées (222 sur 402 soit 55%) seraient susceptibles d’intégrer de nouvelles énergies. 19% ne peuvent pas accueillir de nouvelles énergies si ce n’est des bornes électriques.

A Paris, courant 2020, 2 stations prévoient de compléter les postes actuels de distribution d’hydrocarbures par des postes de distribution de GNV. Une station multi-énergies devrait voir le jour en 2022.

 

 


Sources :

Pour télécharger l’étude et accéder aux cartes : Vers un réseau de stations (de) services urbains, état des lieux et capacité d’évolution | Apur

 

Cécile LAGADEC, CEEI Créativ.

https://www.ademe.fr/panorama-evaluation-differentes-filieres-dautobus-urbains

Ademe dec.2018

L’ADEME publie un panorama des différentes filières d’autobus urbains. Ce travail constitue une synthèse de la majorité des études et évaluations menées ces dernières années. Après un bref état des lieux du parc et du marché des autobus urbains, l’étude passe en revue les différentes technologies actuelles et futures dont sont équipées les bus, classées en 3 grandes familles de filières technologiques :

  • la filière comprenant les carburants dits de transition : ED95, HVO, GTL
  • la filière gaz : GNC, biogaz, GNL
  • la filière électrique : hybride, hybride rechargeable, électrique

 

Qu’est-ce qu’un autobus ?

L’autobus est un véhicule affecté au transport urbain de voyageurs (assis ou debout), et dont la taille est variable :
– Minibus : environ 30 places
– Midibus : entre 70 et 80 places
– Standard (12 m) : environ 100 places
– Articulé (18 m) : entre 175 et 200 places
– Grande capacité (24 m) : entre 275 et 300 places

Toutes capacités confondues, Iveco Bus est le constructeur principal avec 41% des autobus, suivi de Heuliez (minibus et midibus), Evobus (Mercedes benz) et Man.

Les autobus et le GNC : une solution compétitive offrant des externalités positives

La filière GNC est déjà active sur plusieurs réseaux de transport en commun urbain. Citons la Ville de Quimper, de Strasbourg (depuis 1998, des bus fonctionnent au GNV sur le réseau), Boulogne-sur-mer, Grenoble (122 bus roulent au biogaz) ou encore la Ville de Paris via la RATP (3% de sa flotte au GNV, vise 20% en 2025).

Le coût moyen d’acquisition d’un bus GNV standard (12 m) est de presque 300 k€ soit un surcoût à l’achat de 15 à 20 % par rapport à un bus diesel. Le carburant, GNV, est de 30 à 50% moins cher que le diesel sur la base d’une consommation moyenne de 40kg/100 km. Le coût moyen de maintenance préventive est de l’ordre de 0.21 € par kilomètre.

L’ensemble des études permet d’estimer un gain de 20 à 40 % en roulage urbain sur les NOx pour l’autobus GNV (versus l’autobus gazole). Ces gains sont assez variables d’une étude à l’autre, et dépendent de nombreux facteurs (vitesse commerciale, utilisation des auxiliaires, conditions météorologiques, etc). Remarque : en cas de départ à froid (ce qui n’est pas regardé dans la norme), ces gains peuvent monter jusqu’à 50% pour une journée entière d’exploitation. En effet, durant cette phase de montée en température du moteur, le traitement des NOx sur un moteur Diesel est peu efficace du fait des températures trop faibles au niveau de l’échappement, phénomène auquel n’est pas soumis l’autocar GNV.

La diminution des nuisances sonores perçues avec un autobus GNC est de l’ordre de 50 % par rapport au diesel. Il n’y a pas de dégagement de fumées (nuisance visuelle) ni d’odeurs (nuisance olfactive).

Néanmoins, les coûts d’accès à la filière restent élevés (avec une flotte de 50 bus diesel, 6 à 7 ans sont nécessaires pour atteindre un retour sur investissement, après construction de la station et renouvellement du parc). Une étude de faisabilité et d’implantation est obligatoire avant toute prise de décision. Quant au GNL, il ne semble pas intéressant sur des applications urbaines.

 

Graphique comparatif des TCO entre les différentes filières technologiques traitées dans ce panorama :

extrait de l’étude

TCO- Ademe – panorama des filières d’autobus urbains

Pour comparer le coût de ces technologies, il est nécessaire de fonctionner avec une approche TCO, coût total de détention. Les solutions GNC et BioGNC apparaissent compétitives.

L’analyse TCO révèle que le  » coût d’acquisition du véhicule augmente en fonction des filières : diesel → gaz → électrique (à cause des batteries). Le coût de l’énergie des filières gaz et électriques est moins élevé que celui des filières de transition. Seules les filières gaz et électriques (y compris la filière hydrogène) sont impactées par le coût des infrastructures. La filière hydrogène possède le coût de détention le plus élevé. »

L’étude rappelle la nécessité d’effectuer une analyse de faisabilité spécifique pour s’assurer de la pertinence économique de la solution envisagées sur un réseau donné. La pertinence économique varie en fonction des coûts d’infrastructures (type de station, puissance de recharge, nombre de véhicules à alimenter…), des coûts d’acquisition (modèle, quantités commandées, options, milieu de circulation (urbain dense, très dense…) donc consommation, technologie…). Sur ces filières émergentes, les coûts des technologies peuvent rapidement évoluer.

La conclusion du rapport rappelle que « Comme toutes les alternatives au diesel présentées dans ce panorama ont leur pertinence (à des horizons et degrés différent), le développement d’une filière énergétique ou d’une autre sera porté par les choix politiques de chaque territoire. »

 

Source : pour télécharger le rapport complet, cliquez ICI

 

Pour aller plus loin :

Cécile LAGADEC, CEEI Créativ.

Cette nouvelle législation ayant fait l’objet d’un accord entre les députés et le Conseil est le tout premier règlement relatif aux émissions de CO2 des camions dans l’UE.

Les poids lourds neufs devront réduire leurs émissions d’ici 2030 :

  • Les constructeurs devront réduire les émissions de CO2 de leur nouvelle flotte de 30% d’ici 2030  par rapport aux niveaux de 2019 ;
  • avec un objectif intermédiaire de 15% d’ici 2025 ;
  • 2% des parts de marché des nouveaux véhicules utilitaires lourds devront être à faibles émissions ou à zéro émission d’ici 2025.

Rappelons que les véhicules roulant au GNV, Gaz Naturel pour Véhicules sont classés CRIT’AIR 1.

Une décision qui devrait assurément accélérer le développement d’infrastructures et inciter les constructeurs à investir dans l’offre de véhicules alternatifs au diesel.

Prochaine étape, la validation de l’accord par le Parlement européen et par le Conseil des Ministres. Les objectifs pour l’après-2030 devront être proposés en 2022.

L’UE rappelle le contexte « Les véhicules utilitaires lourds sont responsables d’environ un quart des émissions de CO2 du transport routier et de près de 5% des émissions de gaz à effet de serre dans l’UE. Depuis 1990, les émissions des camions ont augmenté de 25%, principalement en raison d’une augmentation du trafic routier de marchandises. »

Sources :

Elles arrivent en France !

« Aujourd’hui, avec 15 premiers territoires qui se mobilisent pour le déploiement des zones à faibles émissions ZEF, nous lançons une dynamique que nous voulons irréversible tant au niveau local que national. Nous le voyons, de très nombreux territoires agissent déjà et sont prêts à aller plus loin pour lutter contre la pollution de l’air. » déclare Élisabeth Borne, Ministre chargée des Transports.

Source : dossier de presse « Déploiement des zones à faibles émissions » 08/10/18

Douze métropoles (Aix Marseille, Clermont-Ferrand, Grand Paris, Grand Lyon, Grenoble, Montpellier, Nice, Rouen, Saint-Étienne, Strasbourg, Toulon, Toulouse), deux villes (Paris, Fort-de-France) et une communauté urbaine (Grand Reims) se sont ainsi engagées à doter d’ici fin 2020 leurs centres urbains d’une zone à faibles émissions (ZFE) pour lutter contre la pollution atmosphérique.

Chaque collectivité devra déterminer les modalités : périmètre, catégories de véhicules concernés, modalités horaires…

Les Zones à Faibles Emissions (ZFE) ont fait preuve de leur efficacité chez nos voisins européens comme dispositif souple mais structurant pour repenser progressivement la mobilité des territoires et améliorer très significativement la qualité de l’air. L’évaluation des impacts sur la qualité de l’air diffère d’une ZFE à une autre mais, selon les cas, des réductions de concentrations dans l’air de NO2 et PM10 jusqu’à 12 % et de 15% de PM2,5 peuvent être observées.

L’impact sanitaire

La qualité de l’air est un enjeu majeur pour la santé et l’environnement. En France, le coût de la pollution atmosphérique est évalué de 70 à 100 milliards d’euros par an par la Commission d’enquête du Sénat (rapport remis en 2015). L’Agence nationale de santé publique a estimé en 2016 son impact sanitaire à 48 000 décès prématurés par an, ce qui correspond à 9 % de la mortalité en France et à une perte d’espérance de vie à 30 ans pouvant dépasser 2 ans.
Le transport routier est l’un des principaux contributeurs d’émissions d’oxydes d’azote, de matières particulaires et de dioxyde de carbone. Le processus de combustion du carburant, ainsi que les phénomènes d’évaporation et de re-suspension sont des créateurs de pollution.

Quid du contrôle et de la loi LOM ?

La question du contrôle se pose. Dans le cadre du projet de loi d’orientation des mobilités (LOM), le Gouvernement facilitera la mise en place de contrôles automatisés (systèmes de vidéo-verbalisation, de Lecture automatisée des plaques d’immatriculation Lapi). La loi demandera à toutes les agglomérations de plus de 100 000 habitants et celles concernées par un Plan de protection de l’atmosphère (PPA) d’évaluer l’opportunité de mettre en place une Zone à Faibles Émissions. Les agglomérations concernées par des dépassements réguliers des normes de qualité de l’air seront tenues de mettre en place une Zone à Faibles Émissions avant le 31 décembre 2020.

Pas de panique, si votre entreprise est équipée d’un véhicule GNV, vous pourrez rouler… Utilisé comme carburant, le gaz naturel GNV réduit fortement les émissions de polluants néfastes à la santé, notamment les particules fines (-95%) et les oxydes d’azote NOx ( -70%).

Sources :

Les 15 métropoles françaises voulant créer des « zones à faibles émissions » d’ici 2021 sont…

Zones à faibles émissions : quinze collectivités tracent des périmètres

Dossier de presse

Transport Info consacre un dossier à la montée en puissance du GNV chez les transporteurs en livrant plusieurs témoignages. Quelles sont les motivations des dirigeants à investir dans cette technologie ? Quels sont leurs premiers retours d’expérience ?

La plupart des entreprises commencent prudemment en investissant dans un seul véhicule pour tester la technologie et se forger un avis (consommation réelle, autonomie en situation…), « savoir de quoi on parle ». Le risque est mesuré et pris en accord avec leurs clients. Au regard de l’actuelle volatilité du prix du diesel, la stabilité des prix du GNV, à minima sur un an, est très appréciée.

La problématique de l’avitaillement est systématiquement évoquée ; l’amplitude d’ouverture des stations (24h/24), les cartes de paiement sont notamment à travailler. La faible visibilité sur le marché de la revente rend difficile le calcul de leur prix de détention. Néanmoins, beaucoup estiment que « ce serait prendre un risque stratégique de ne pas diversifier sa flotte ».

Les premiers retours d’expérience sont plutôt positifs. Petit à petit le gaz s’impose comme une énergie alternative crédible pour la profession. Témoignages de transporteurs conquis.

Source : Dossier : le gaz monte en puissance chez les transporteurs – Transport Info

 

Une « Zone Basses Émissions Marchandises » visant les poids lourds et les utilitaires sera mise en place au printemps 2019 sur neuf communes de la métropole grenobloise. Seuls les véhicules « basses émissions » y seront autorisés à horizon 2025.

Une préfiguration de Zone de Circulation Restreinte (ZCR) est effective depuis le 1er janvier 2017 sur le centre-ville élargi de la commune de Grenoble. Elle interdit aujourd’hui la circulation, du lundi au vendredi et de 6h à 19h, des poids lourds antérieurs à 2001 et des véhicules utilitaires légers antérieurs à 1997. Dans la classification des Certificats de Qualité de l’Air (CQA), ce sont les véhicules «non classés», autrement dit non éligibles à l’obtention d’un certificat. Après ce premier test, le périmètre de la « ZCR marchandises » va être étendu, dès le printemps 2019, à neuf communes de la première couronne de Grenoble[1].

Sur ce périmètre, seuls les véhicules dits « basses émissions » seront autorisés à circuler à horizon 2025. L’interdiction de circulation ira crescendo : en 2019, seront interdits les poids-lourds et utilitaires aux vignettes 5. Selon une estimation réalisée par la Métropole avec les entreprises, ils représentent aujourd’hui entre 3 et 7% du parc roulant. En 2020, l’interdiction sera élargie aux vignettes 4 (entre 8 et 18% du parc), puis, en 2022, aux vignettes 3 (entre 19 et 27%). Enfin, en 2025, seuls les camions et utilitaires équipés de moteurs GNV et hybrides (pastille « 1 ») ou électriques et hydrogène (pastille verte) auront la possibilité de rouler.

Pour accompagner les professionnels, la Métropole a annoncé des aides financières pour l’achat ou la location longue durée d’un véhicule électrique, GNV ou hydrogène, neuf ou d’occasion, aux professionnels du territoire (commerçants et entreprises de moins de 250 salariés).

Des ZCR qui se généralisent

Sur le sujet, Métropoles et Etats mettent en place diverses mesures, à leur niveau, pour limiter la pollution atmosphérique et réduire les consommations d’énergies fossiles.

En France, une vingtaine de territoires lauréats de l’appel à projet « Villes respirables en 5 ans » se sont engagés à étudier la mise en place de Zone de Circulation Restreinte (ZCR), notamment Lyon, Strasbourg, Bordeaux, Saint-Étienne, Montpellier, Toulouse, Lille… La démarche est même lancée à Paris depuis 2016 avec l’interdiction de circulation des véhicules les plus polluants, avant un durcissement des mesures annoncé pour atteindre l’objectif de disparition des moteurs diesel d’ici 2024 et de ceux à essence d’ici 2030.

Ailleurs en Europe, on recense ainsi déjà près de 220 « zones à basses émissions » mises en place par les collectivités, principalement en Italie, en Allemagne et aux Pays-Bas. Au Danemark, des zones à faibles émissions, où sont bannis les véhicules diesel les plus polluants, sont en place depuis 2006 à Copenhague et dans les trois principales villes du pays. En Belgique, Bruxelles a interdit depuis janvier la circulation des véhicules les plus polluants. Les prochaines interdictions devraient intervenir en Espagne, en Italie et en Grèce : Barcelone a prévu de restreindre l’accès des véhicules les plus polluants à son centre-ville dès 2019, tandis que Rome vise 2024, Madrid et Athènes, 2025, et Milan, 2030.

En octobre dernier, à l’occasion d’un Sommet du C40, douze maires de métropoles internationales (Paris, Auckland, Barcelone, le Cap, Copenhague, Londres, Los Angeles, Mexico, Milan, Paris, Quito, Seattle et Vancouver) ont annoncé leur décision d’engager leurs villes vers un objectif « zéro émission » à horizon 2030, en abandonnant progressivement d’ici là « l’utilisation des véhicules à combustion fossile ». A Paris et Amsterdam, la sortie du diesel est ainsi prévue respectivement pour 2024 et 2025.

Vers la fin du diesel?

Au niveau des Etats, plusieurs pays ont aussi annoncé leur volonté d’interdire le diesel ou amorcé une réflexion en la matière à l’instar de l’Autriche, de la Norvège, de la Suède, de l’Allemagne et du Royaume-Uni. La région de Wallonie a, de son côté, programmé l’interdiction totale du diesel à l’horizon 2030, avec le bannissement progressif des véhicules les plus polluants à partir de 2023 – et même plus tôt si certaines communes le souhaitent.

La Norvège s’est fixé l’objectif d’une disparition des ventes de véhicules diesel d’ici à 2025. Les Pays-Bas visent, eux, l’interdiction des ventes de voitures à moteur thermique (essence et diesel) à l’horizon de 2030 alors que le Royaume-Uni table sur une disparition du diesel d’ici à 2040.

L’Allemagne autorisée à interdire les vieux véhicules

Fin février, c’est en Allemagne que le tribunal administratif fédéral de Leipzig a jugé que les grandes villes avaient le droit d’interdire la circulation des voitures diesel les plus anciennes, un jugement qui pourrait concerner 12 millions de véhicules dans le pays d’après Le Monde. La Cour administrative fédérale a ainsi confirmé deux décisions de justice contraignant les autorités régionales à interdire totalement les véhicules diesel les plus anciens à Stuttgart et Düsseldorf. L’arrêt de la Cour prévoit cependant des délais d’application. Ainsi, à Stuttgart, elles ne pourront pas entrer en vigueur avant septembre 2019 pour les voitures diesel de norme Euro 5.

 

[1] Échirolles, Eybens, Grenoble, La Tronche, Poisat, Pont-de-Claix, Saint-Égrève, Saint-Martin-d’Hères et Saint-Martin-le-Vinoux ainsi que le Domaine Universitaire

Jeudi 28 décembre, le Conseil constitutionnel a approuvé dans les grandes lignes les mesures de la loi de finances pour 2018 voté par le Parlement. Publié le 31 décembre, ce budget comporte deux mesures favorables aux professionnels du transport routier utilisant le GNV.

L’article 16 prévoit ainsi le gel jusqu’en 2022 du taux de la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) du GNV au taux de 2017. Alors que la TICPE de la plupart des énergies augmenteront au cours des ans, celle du gaz naturel restera à 5,80€ les 100 m3 permettant de conserver l’avantage fiscal actuel du GNV jusqu’en 2022.

De son côté, l’article 21 prolonge jusqu’au 31 décembre 2019 le dispositif de suramortissement pour les achats de véhicules de poids total autorisé en charge (PTAC) supérieur ou égal à 3,5 tonnes qui utilisent exclusivement comme énergie le gaz naturel et le biométhane carburant, ou le carburant ED95. Ce dispositif de suramortissement, mis en place par la loi n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, vise à favoriser les investissements productifs industriels à travers la possibilité, pour les entreprises, de déduire de leur résultat fiscal un montant égal à 40 % de l’investissement réalisé.

Ces dispositions permettent d’encourager la dynamique de développement à court terme de la filière poids-lourds GNV et de donner de la visibilité à la filière.