Ressource ] Le BioGNV a son panorama !

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L’AFGNV, Association française du Gaz Naturel Véhicules, a publié le premier panorama du BioGNV, version renouvelable du GNV, carburant pour la transition énergétique des transports. Les véhicules roulant au BioGNV permettent de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 80% par rapport au diesel, et de 15% pour le GNV.

  • Le réseau de station Gaz se densifie et se maille sur l’ensemble du territoire, un déploiement qui est en avance sur les objectifs nationaux ;
  • 66% des points d’avitaillement délivrent du BioGNC ;
  • ACV Analyse de Cycle de vie, le BioGNC affiche le meilleur Bilan Carbone ;
  • En 2020, 17.5% du GNV consommé en France était du BioGNC ;
  • Les immatriculations de Véhicules GNV sont en forte en hausse, dans le transport lourd (Poids-lourds routiers,, BUS et cars, BOM) : 4.2% de part de marché dans le segment poids-lourds.
Télécharger le document sur le site de l’AFGNV

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Chiffre clé : +43% de camions GNV en circulation !

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Les chiffres 2020 du parc véhicule sont tombés. L’essor du GNV dans la mobilité lourde se confirme, notamment sur le segment poids-lourds qui enregistre +43% d’augmentation (nov.2019/non.2020) du parc de véhicules en circulation.

Points de repères :

  • 2,5% des poids-lourds vendus en France en 2019 sont au GNV vs 4,5% en 2020. Belle performance pour un marché qui a chuté de 25% en 2020 (OVI) par rapport à 2019.
  • 12% des bus urbains roulent au GNV en France
  • 10% des bennes à ordures roulent au GNV

Source données : Open data Mobilité gaz https://gnv-grtgaz.opendatasoft.com/

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GRDF

Emissions de polluants des bus : le GNV large vainqueur

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L’observatoire de la qualité de l’air en Île-de-France Airparif et Île-de-France Mobilités ont publié les résultats d’une étude « inédite » sur la mesure des émissions de polluants de l’air des bus. Première de par son ampleur, elle a permis de comparer les émissions des bus franciliens en conditions réelles d’exploitation, en intégrant les différentes normes euros, différents carburants et différentes motorisations. La solution GNV en ressort confortée.  

Durant deux ans, Airparif a instrumenté des bus Euro IV et Euro VI diesel, hybrides et GNC et suivi leurs émissions en conditions réelles de circulation et d’exploitation. A l’occasion de la parution des résultats, les partenaires ont mis en avant l’ampleur « inédite » d’un tel projet :

  • Une étude de longue durée : 16 campagnes de mesures sur 2 ans.
  • Une étude en conditions réelles : de circulation et d’utilisation avec des passagers, avec une météorologie variable, sur des lignes parisiennes, de petite et grande couronnes, et en prenant en compte les émissions particulières dues aux démarrages à froid.
  • Un large panel de véhicules testés : 28 bus de normes et technologies différentes : des bus Euro IV et Euro VI Diesel, Euro VI hybrides, et Euro VI GNC (Gaz Naturel Comprimé).
  • Quatre polluants de l’air et un gaz à effet de serre mesurés : particules fines et ultrafines, oxydes d’azote (NOx), monoxyde de carbone (CO) et dioxyde de carbone (CO2).
  • Plus de 30 millions de données d’émissions récoltées, sur plus de 1 600 trajets.

Des résultats en faveur du GNV

Par rapport aux émissions d’oxydes d’azote (NOx) des bus Euro IV diesel, l’étude a montré une division par 4 en moyenne grâce à un passage à la norme Euro VI diesel, par 10 pour les véhicules Euro VI hybrides et par 30 pour les bus GNC Euro VI.

Concernant les particules (comme les PM10 et PM2,5), les partenaires rappellent que pour toutes les catégories Euro VI (diesel, hybride ou GNC), les rejets de ces particules sont si faibles qu’ils ne sont pas mesurables. Les mesures réalisées par Airparif viennent compléter ces constats en s’intéressant aux « particules en nombre » à l’échappement (soit le nombre de particules de dimension comprise entre 23 nanomètres et 2,5 micromètres), avec la conclusion suivante : quelle que soit la motorisation ou le carburant, le passage des bus à la norme Euro VI représente une réduction « très conséquente » du nombre de particules émises, de 80 à 50 fois moins qu’un bus diesel Euro IV.

Concernant les émissions de dioxyde de carbone (CO2), les bus Euro VI diesel ont diminué de 6% leur consommation de carburant, et les émissions de CO2 qui y sont liées, par rapport à leurs équivalents de norme Euro IV. Ces chiffres atteignent 27% pour les bus Euro VI hybrides et 13% pour les bus GNC Euro VI. Pour Île-de-France Mobilités, « le choix fait d’alimenter les bus GNC avec du biométhane comme carburant permet d’aller encore plus loin dans le bilan CO2 de ces véhicules ».

Les bus Gaz Naturel Comprimé (GNC) Euro VI considérés dans l’étude présentent donc une baisse des émissions conséquentes par rapport aux bus diesel Euro IV et ce, pour tous les polluants étudiés. Les abattements les plus marquants sont obtenus pour les oxydes d’azote : tant par rapport aux bus diesel euros IV (-97%) que par rapport aux autres motorisations de la même norme Euro VI.

Plusieurs facteurs d’influence sur la baisse des émissions

La méthodologie de l’étude, avec des mesures à l’échappement en conditions réelles d’exploitation, a aussi permis d’aller plus loin dans l’analyse des facteurs qui impactent les émissions de polluants de l’air. Ces facteurs, bien que dépendants du polluant considéré, sont, en résumé et par ordre d’influence décroissante :

  • La technologie de motorisation du véhicule (la norme Euro notamment)
  • Les différents systèmes de dépollution, leurs réglages et leur entretien : un fonctionnement non optimal des systèmes de dépollution, notamment la Selective Catalytic Reduction (SCR), entraîne des émissions de NOx 10 à 100 fois plus élevées.
  • La température d’échappement : lorsqu’elle est trop basse, elle peut empêcher le système de dépollution Selective Catalytic Reduction (SCR) de fonctionner de manière optimale et ainsi augmenter les émissions de NOx.
  • La température ambiante et le démarrage à froid : à moteur froid, ou à moteur chaud lors d’une température ambiante faible, les conditions de combustion et de fonctionnement des systèmes de dépollution ne sont pas toujours optimales, entraînant une hausse d’émissions de NOx. Une température ambiante faible peut aussi allonger la durée du démarrage à froid.
  • Le mode de conduite et la vitesse : une conduite moins souple en termes de régime moteur et d’accélération peut provoquer des émissions plus importantes de CO2 et de particules. Concernant les bus Euro IV, la diminution de la vitesse moyenne de 20 km/h à 8 km/h conduit à un doublement des émissions de particules de NOx, et une hausse de 40% pour le CO2, à trajet constant. En revanche, la vitesse moyenne influe très peu sur les émissions des bus Euro VI, les nouveaux véhicules sont en règle générale moins influencés par ce paramètre.

Améliorer les informations mises à dispositions des pouvoirs publics

Grâce à cette étude, Ile-de-France Mobilités a ainsi pu évaluer les gains liés au remplacement, entre 2014 et 2020, de plus de 2.000 bus (Euro II, III et IV) sur un parc initial de plus de 9.000 véhicules par des bus plus récents (bus Euro VI, hybrides, GNC et électriques). Le renouvellement de la flotte a ainsi permis de réduire d’environ un tiers les émissions annuelles d’oxydes d’azote (NOx) et de particules et d’environ 5% les émissions de CO2.

Pour Airparif et Ile-de-France Mobilités, les résultats de cette étude en conditions réelles doivent participer à l’amélioration des connaissances sur les émissions réelles des véhicules en circulation et aider les collectivités dans leurs réflexions autour de leur offre de transports en commun.

Consulter l’étude
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[PLAN DE RELANCE] Soutien aux remplacements d’un véhicule thermique par un véhicule GNV de type fourgon

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Dans le cadre du plan « France Relance », le ministère de la Transition écologique et l’ADEME lancent un nouveau guichet « tremplin pour la transition écologique des PME » visant à accompagner les petites et moyennes entreprises dans la mise en œuvre d’études et d’investissements, dans tous les domaines de la transition écologique.

Section transport durable , 3 actions éligibles :
1. Diagnostics et études / Plan Déplacement Entreprise; diagnostic flottes d’entreprises ; étude de dimensionnement transport durable / forfait par étude
2. Investissements / Investissements véhicule durable : électrique, GNV,
rétrofit , vélo cargo électrique pour livraisons, abris vélo / forfait par type de véhicule
3. Investissements véhicule froid performant : groupe et système frigorifique
forfait par type d’équipement

Remplacer un véhicule thermique par un véhicule GNV de type fourgon < 6 m3 ou > 6 m3 :

Une aide financière peut vous être versée pour remplacer un fourgon>6m3 thermique par un fourgon >6m3 GNV et également une aide financière peut vous être versée pour remplacer un fourgon <6m3 thermique par un fourgon <6m3 GNV. Le véhicule ancien devra impérativement être mis au rebut dans un centre VHU (véhicule hors d’usage) agréé. Le montant maximal de l’aide est de 4000 €. Si vous souhaitez remplacer votre fourgon par une version GNV, n’oubliez pas qu’en plus de l’aide proposée par l’ADEME vous pourrez également bénéficier d’une aide fiscale de suramortissement.

Les bénéficiaires :

Toutes les TPE et PME dans tous les secteurs d’activité
• Quel que soit leur statut (SCOP, SEM, associations loi 1901 qui exercent régulièrement une activité économique)
• Exclusion des auto entrepreneurs

Modalités de la demande d’aide :
• Données administratives saisies en ligne sur la plateforme dématérialisée agirpourlatransition.ademe.fr
• Liste d’opérations à cocher dans un tableur excel à télécharger, qui précise les actions éligibles (en fonction du code NAF et de la localisation) et calcule l’aide ADEME
• Demande de devis sauf pour les plus petits investissements

Pour en savoir plus, rendez-vous sur la plateforme AGIR :

https://agirpourlatransition.ademe.fr/entreprises/sites/default/files/2021-02/definition-actions-eligibles-tremplin-transition-ecologique-PME.pdf

https://agirpourlatransition.ademe.fr/entreprises/sites/default/files/2021-02/liste-actions-eligible-montant-aide-Tremplin-transition-ecologique-PME.pdf

Source : Lancement de l’initiative « Tremplin pour la Transition écologique des PME »

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GRTgaz confirme l’essor du GNV et de la méthanisation

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Gaz renouvelables : confirmation du développement de la méthanisation et adaptation accélérée des réseaux

Dans son rapport annuel « Gaz & Gaz renouvelables », GRT Gaz confirme le fort développement de la méthanisation, notamment en Bretagne avec 28 sites injectant sur les réseaux gaziers au 31 décembre 2020 (+75% par rapport à 2019) pour une capacité totale de production de 407 millions de kWh (+52%), et 124 projets inscrits dans le registre de capacités pour une capacité de 1 403 millions de kWh (l’équivalent de 13% de la consommation d’énergie finale de gaz). 2 de ces sites sont directement raccordés au réseau de GRTgaz et 4 projets sont à l’étude.

En parallèle, le premier site de rebours de France à Noyal-Pontivy (Morbihan) a connu en 2020 sa première année de fonctionnement. Il permet de remonter les surplus locaux de biométhane sur les réseaux de distribution du pays de Pontivy vers le réseau de GRTgaz pour être acheminés vers un autre territoire et/ou stockés.

GNV / bioGNV : un essor qui s’est confirmé en 2020 dans la mobilité lourde

Au niveau national, le parc de véhicules lourds (poids-lourds, BOM, BUS-CARS) est en croissance significative en particulier sur le segment des poids lourds (+44% nov.2019 vs nov.2020). 

A l’échelle nationale, ses trois segments de mobilité représentent une consommation en 2020 d’environ 2.85 TWh estime GRT Gaz.

 

Sources :

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Le bioGNV a son challenge ligérien

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L’association des anciens du lycée professionnel La Joliverie (St Sébastien sur Loire, 44) organise un challenge pour promouvoir les gaz verts dans la mobilité décarbonée : l’EcoGreen Gas Pays de la Loire. Il aura lieu les 19 et 20 mai prochains sur le circuit Loire-Atlantique à Fay-de-Bretagne (44).

L’association des anciens de la Joliverie, la Jol’Toujours a lancé le premier challenge EcoGreen Gas Pays de la Loire lors d’une conférence de presse organisée le mercredi 27 janvier 2021.

La compétition entend mettre au défi les étudiants, français et européens, de concevoir, construire et conduire des véhicules capables de parcourir une distance de vingt kilomètres à une vitesse moyenne de 25 km/h en consommant une quantité minimum de carburant gaz. Une vingtaine d’équipes, représentant 4 pays, devraient participer à la première édition du Challenge.

L’événement, basé sur le principe des courses de véhicules dont le gagnant est celui qui a parcouru la plus grande distance avec le minimum d’énergie, va être adapté autour de deux filières énergétiques : la filière biométhane, avec son usage carburant le bioGNV, et la filière hydrogène renouvelable et bas-carbone.

Le challenge constitue aussi un défi pour le lycée La Joliverie, détenteur du record du monde, dans la catégorie prototype BioGNV avec un véhicule « Microjoule » et une performance de 2.126 kilomètres pour un litre équivalent SP95. Avec plus de 35 années de compétition dans des challenges similaires avec ses voitures « Microjoule », la Joliverie apporte en parallèle son soutien à la réussite du projet de ses anciens élèves. Ainsi, les élèves en BAC Pro Métiers de la Sécurité et en BTS Maintenance des Véhicules assureront la sécurité et le contrôle technique des véhicules lors de la compétition.

Fédérer les acteurs régionaux

Pour ses organisateurs, l’EcoGreen Gas Pays de la Loire sera aussi l’occasion de rassembler les acteurs engagés dans l’essor des gaz verts (bioGNV et hydrogène), des élus locaux et des étudiants autour d’une course énergétique et de temps d’échanges. A ce titre, il a notamment déjà reçu le soutien des acteurs de la filière gaz dont GRTgaz, GRDF, le SYDELA, le SYDEV, Lhyfe et la Région Pays de la Loire.

Un forum sera organisé en parallèle de la compétition, autour de la recherche, de la mutualisation des expériences et des besoins en terme de formations. Pour ses organisateurs, « l’objectif de ce forum sera de montrer le dynamisme des territoires dans le domaine des gaz renouvelable et bas-carbone, et, de positionner la France et la Région Pays de la Loire comme leader incontournable dans ce secteur ». Ce forum devrait aussi permettre de mieux définir les attentes des industriels en termes de formations pour répondre à la demande croissante de compétences dans ces domaines d’activités.

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CNR Comité National Routier : un indice mensuel pour le carburant gaz

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Preuve que le GNV est un carburant à part entière, le GNV a désormais son indice CNR publié par le Comité National Routier .  Cet indice permet aux transporteurs de réviser leur tarification en fonction des variations du coût du carburant. Un signal positif supplémentaire, le GNV est un produit d’exploitation !

« L’indice CNR du coût du carburant GNV décrit les évolutions mensuelles du prix moyen du Gaz Naturel Véhicules acheté par les entreprises françaises de transport routier de marchandises (TRM) dans le cadre de contrats d’approvisionnement. Les prix hors TVA relevés incluent la TICGN supportée par les transporteurs. L’indice regroupe trois produits, le GNL, le GNC et le bioGNC. »

Un appel à contribution

Composé pour l’instant d’une cinquantaine de transporteurs possédant des flottes de poids lourds GNV de toutes tailles, l’échantillon a vocation à être augmenté précise le CNR. Cet élargissement est d’autant plus nécessaire que la dispersion observée sur les prix du carburant GNV est importante. Avis aux amateurs ! 

D’autre part, l’augmentation de l’échantillon permettra au CNR de mesurer séparément l’évolution des prix des trois types de GNV (GNL, GNC, bioGNC).

Sources :

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ZFEm Zones à faibles émissions mobilité : le décret d’application est publié

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Le décret d’application de l’article 86 de la loi d’orientation des mobilités (LOM) a été publié au Journal officiel ce 17 septembre. Cet article rend également obligatoire l’instauration d’une zone à faibles émissions mobilité à compter de 2020 pour les communes ou les établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre ne respectant pas de manière régulière les normes de qualité de l’air mentionnées à l’article L. 221-1 du code de l’environnement.

La France disposera d’une dizaine de Zones à Faibles Emissions mobilité (ZFE-m) dès 2021.

Quatre collectivités ont d’ores et déjà mis en place des ZFE-m en France :

  • la Métropole de Lyon ;
  • Grenoble-Alpes-Métropole ;
  • la Ville de Paris ;
  • la Métropole du Grand Paris.

En application du décret publié, 7 nouvelles ZFE-m devront obligatoirement être mises en place par des métropoles françaises :

  • Métropole d’Aix-Marseille-Provence ;
  • Métropole Nice-Côte d’Azur ;
  • Métropole Toulon-Provence-Méditerranée ;
  • Toulouse Métropole ;
  • Montpellier-Méditerranée Métropole ;
  • Eurométropole de Strasbourg ;
  • Métropole Rouen-Normandie.

Le Ministère rappelle que les territoires peuvent également s’engager volontairement dans la démarche ZFE-m. Pour rappel, les véhicules GNV bénéficient de la vignette Crit’Air 1.

Les zones à faibles émissions mobilité sont des territoires dans lesquels sont instaurés une interdiction d’accès, le cas échéant sur des plages horaires déterminées, pour certaines catégories de véhicules qui ne répondent pas à certaines normes d’émissions et donc qui ont un impact nocif sur la santé des résidents de l’ensemble du territoire. C’est un dispositif qui a déjà fait ses preuves. Il existe en Europe plus de 200 ZFE-m appelées aussi « low emission zones ». En France, les zones à faibles émissions mobilité reposent sur le système des vignettes Crit’Air.

Pour aller plus loin

par Anne Lenormand / Localtis Pris en application de la loi d’orientation des mobilités (LOM), le décret relatif au « non-respect de manière régulière des normes de la qualité de l’air donnant lieu à une obligation d’instauration d’une zone à faibles émissions mobilité » (ZFE-m) a été publié au Journal officiel ce 17 septembre. Source : Localtis – Zones à faibles émissions mobilité : le décret est paru

[JOURNÉE NATIONALE DE LA QUALITÉ DE L’AIR] FOCUS SUR LES ZONES À FAIBLES ÉMISSIONS ET ZONES À TRAFIC LIMITÉ En France et en Europe, la pollution de l’air aux seules particules fines est à̀ l’origine respectivement de 48 000 et 428 000 décès annuels. En milieu urbain, le trafic routier est majoritairement à l’origine de la pollution de l’air en participant à la pollution aux particules fines (PM10 et PM2,5) et aux oxydes d’azote. 

Source : ADEME – [Journée nationale de la qualité de l’air] Focus sur les zones à faibles émissions et zones à trafic limité

10 zones à faibles émissions en 2021 pour lutter contre la pollution de l’air

Source : 10 zones à faibles émissions en 2021 pour lutter contre la pollution de l’air | Ministère de la Transition écologique

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Le [Bio]GNV dans le monde ferroviaire

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Dans le cadre de son séminaire « connaissances ferroviaire », organisé le 26 mai dernier, Norlink Ferroviaire est revenu sur la possibilité de convertir le mode ferroviaire au GNV / BioGNV.

Le séminaire « connaissances ferroviaire » est l’occasion pour les acteurs du secteur prendre connaissance d’études, des recherches et des projets liés au transport ferroviaire.

Parmi les sujets traités cette année, une conférence a abordé la question de l’intégration du [Bio]GNV dans le monde ferroviaire, au travers du rétrofit dual-fuel d’un locotracteur.

Retrouvez ci-dessous l’intervention d’Antoine Jabet, Business analyst chez GRDF, et de Richard Lecoupeau, directeur et fondateur de 2C Consulting.

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Repéré pour vous : Programme de conférences sur le GNV et le Biogaz

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La semaine prochaine aura lieu le rendez-vous de la filière Biogaz, au salon Biogaz Europe les 29 et 30 janvier à Nantes. Le collectif Breizh[Bio]GNV sera présent au stand G03.
Voici quelques conférences en lien avec la méthanisation et le biogaz susceptibles de vous intéresser :
  • La mobilité décarbonée bioGNV pour l’Industrie
  • La station bioGNV, un vecteur de développement territorial
  • Quelles solutions pour l’intégration des gaz renouvelables dans les infrastructures gazières ?

Pour retirer votre badge visiteurs (inscription gratuite) Cliquez ICI.

Les conférences en détail :

  • Les atouts bioGNV, AFGNV, Gilles Durand
  • Le développement du bioGNV Grand Ouest, Méthatlantique – club bioGNV, Bertrand Hibert
  • Témoignages : Anjou Bois Energie, Lucien Gerbier ; Transport Jouve, Mikaël Jouve
  • L’implication des collectivités locales dans la mobilité bioGNV, SémA-E, Aurélie Kaminski

30/01 – 10h00 – 11h30 La station bioGNV, un vecteur de développement territorial

  • Présentation de la dynamique territoriale autour de la station bioGNV de Saumur, Aurélie Kaminski, Directrice générale de SémA-E,
  • Accompagnement des porteurs de projets et perspectives de développement des stations dans l’Ouest, Benjamin Simon, responsable mobilité chez GRDF Ouest,
  • Création du Club BioGNV pour les Pays de Loire, Mickael Thomas, Délégué général de l’Association Méthatlantique

 30/01 – 11h30 – 13h00 Quelles solutions pour l’intégration des gaz renouvelables dans les infrastructures gazières ?

  • Introduction, Laurent Blaisonneau – Associé -ENEA Consulting
  • Point sur l’évolution du droit à l’injection et focus sur l’injection portée – Hubert Nicolas – Diection Biométhane – GRDF
  • Le projet West Grid Synergy – GRTGAZ – Romain VERLES – Directeur du Projet West Grid SYNERGY
  • Une offre innovante pour optimiser et maximiser l’injection du biométhane dans les réseaux – Claudio BUCELLA – Directeur – AZOLA
  • Vers la structuration d’une filière BioGNL – Synergies avec les infrastructures GNL, intervenant à confirmer, ELENGY

 30/01 de 14h00 à 15h00 La mobilité décarbonée bioGNV pour l’Industrie

  • Les atouts bioGNV, AFGNV, Gilles Durand
  • Le développement du bioGNV Grand Ouest, Méthatlantique – club bioGNV, Bertrand Hibert
  • Témoignage : Anjou Bois Energie, Lucien Gerbier
  • Témoignage : Transport Jouve, Mikaël Jouve
  • Témoignage : l’implication des collectivités locales dans la mobilité bioGNV, SémA-E, Aurélie Kaminski

Pour accéder au programme complet de conférences Cliquez ICI.

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Et une de plus ! Lyon rejoint la liste des Zones à Faibles Emissions effectives.

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Le 1er janvier marque la mise en œuvre concrète de la ZFE (Zone à Faibles Emissions) de Lyon.

A partir du 1er janvier 2020, l’accès à la zone sera donc interdit pour les PL et VUL destinés au transport de marchandises Non classés et Crit’Air 4-5. Lorsque qu’un véhicule non autorisé pénètrera ou stationnera dans la ZFE, il pourra être verbalisé
par les forces de l’ordre. L’amende sera de 68€ pour les VUL et de 135€ pour les PL. L’accès à la ZFE sera donc uniquement autorisé pour les PL et les VUL munis de vignettes Crit’Air 1, 2 et 3 et pour les PL et VUL bénéficiant d’une dérogation de droit ou d’une dérogation spécifique.*

En 2021, l’accès sera interdit pour les véhicules utilitaires légers et poids lourds destinés au
transport de marchandises Non classés, Crit’Air 3-4-5. Il sera autorisé pour les PL et les VUL munis de vignettes Crit’Air 1 et 2.

Le périmètre de la ZFE porte sur les communes de Lyon, Villeurbanne, Vénissieux, Bron et Caluire :

Un dispositif d’aides pour l’acquisition de véhicules propres

La Métropole instaure un dispositif d’aides financières d’une durée de 3 ans pour l’acquisition de véhicules propres.

Ce sont les micros-entreprises, les petites et moyennes entreprises (PME) installées sur le territoire de la métropole qui pourront bénéficier de cette aide financière. L’aide est attribuée pour l’achat ou dans le cadre d’un contrat de location longue durée (36 mois ou plus) d’un véhicule propre neuf ou d’occasion : GNV (Gaz naturel pour véhicules), électrique ou hydrogène de type :
• véhicule utilitaire léger affecté à du transport de marchandises
• poids lourd affecté à du transport de marchandises
• triporteur à assistance électrique

Chaque entreprise de la Métropole de Lyon pourra bénéficier d’une aide pour l’acquisition de 3
véhicules sur la durée du dispositif d’aides. Pour les entreprises dont le siège social, l’établissement ou une succursale sont installés au sein du périmètre de la ZFE, la limite sera augmentée à six véhicules maximum. Le bénéficiaire s’engage à ne pas céder le (les) véhicule(s) subventionné(s) pendant un minimum de 3 ans.

Le montant des aides  pour un véhicules fonctionnant au Gaz naturel comprimé ou Gaz naturel liquéfié :

  • Poids-lourd 10 000 € ;
  • Véhicule utilitaire léger 5 000 €.

L’objectif de l’instauration de la ZFE est bien de réduire de façon efficace, rapide et durable, le nombre de personnes surexposées aux polluants et d’améliorer la qualité de l’air de la Métropole.

Sources :

Lyon est devenu une Zone à Faibles Emissions – mobilitesmagazine.com

Dossier de presse – 1er janvier 2020 : mise en œuvre de la deuxième
phase de la Zone à Faibles Émissions (ZFE) – Grand Lyon Métropole

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Marseille définit l’emplacement de sa future ZFE – Zone à faibles émissions

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La Métropole Aix-Marseille-Provence vient d’identifier le périmètre sur lequel une Zone à faibles émissions mobilité (ZFEm) interviendra d’ici 2021. La circulation y sera restreinte afin de réduire le risque pour la santé des habitants exposés aux conséquences du trafic routier. Ce périmètre sera soumis à consultation en 2020. D’une superficie de 19,5 km2, la ZFEm comptera 314 000 habitants et 42 000 scolaires ; elle concerne le centre-ville élargi de Marseille qui concentre la majorité des personnes exposées à une pollution chronique.

Marseille rejoindra ainsi les deux ZFE déjà constituées en France,Paris et Grenoble. Pour rappel, 19 agglomérations ou métropoles ont été retenues dans le cadre de l’appel à projets « Zones à faibles émissions (ZFE) ».

Le principe d’une ZFE consiste en la possibilité pour une collectivité de limiter l’accès à une partie du territoire aux véhicules les plus émetteurs de polluants atmosphériques pendant une période donnée (jours, heures, etc.), selon des critères de son choix, dans l’objectif d’améliorer la qualité de l’air et protéger la santé des populations. En France, il est actuellement possible de mettre en œuvre ce dispositif sous l’appellation « zones à circulation restreinte » (ZCR). Seulement 3 agglomérations en France l’ont mis en œuvre (à Grenoble, Strasbourg et Paris).

https://www.ampmetropole.fr/Zone-faibles-emissions-mobilite

Sources :

Marseille vient de définir l’emplacement de sa future ZFE – Actu-Transport-Logistique.fr, publié le 08.01.2020 

Métropole Aix-Marseille-Provence – Actualités – 17 dec.2019

Zones à faibles émissions : la liste des lauréats dévoilée, Actu-Transport-Logistique.fr | Routier | publié le : 17.04.2019

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ACV : le bioGNV vertueux. Résultats de l’étude sur les émissions de CO2 des véhicules – AFGNV

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Cette étude vient palier un manque : une Analyse du Cycle de Vie (ACV) complète intégrant le cycle de vie des véhicules et le cycle de production des carburants, pour évaluer l’intérêt de rouler au GNV / bioGNV. La méthodologie ACV, intègre la production du vecteur énergétique et également la fabrication du véhicule.

L’objectif de cette étude est d’évaluer les impacts environnementaux potentiels de différents moyens de transport routier (personne et marchandise) à différents horizons (actuel 2019 et 2030), en prenant en compte à la fois le cycle de vie du véhicule et le cycle de vie du carburant. Les segments analysés sont : les véhicules légers, les bus, les VUL (type Renault Master) et les poids-lourds (12 tonnes).

Où il est rappelé que les émissions de GES liées à la production, l’injection et la consommation de biométhane sont évaluées à 23,4 g CO2 eq/kWh PCI (Quantis, 2017), soit 9 fois moins que le gaz naturel fossile (GNC). Le CO2 émis lors de la combustion du biométhane serait intégralement compensé en amont par le CO2 capté depuis l’atmosphère (par photosynthèse) durant la croissance des plantes. Cela conduirait à un bilan CO2 neutre.

Les enseignements à souligner :

  • Les véhicules roulant au GNV (fossile) présentent de meilleurs émissions GES que leurs équivalents diesel et essence, que ce soit e 2019 ou en 2030.
  • Pour les véhicules légers, utilitaires et les poids lourds 12 tonnes, l’utilisation d’un moteur thermique alimenté exclusivement au bioGNV donne les meilleurs résultats d’émissions de GES, suivi de près par les hybrides rechargeables fonctionnant exclusivement à l’électrique.
  • Les véhicules électriques sont pénalisés par la quantité importante de CO2 émise lors de la fabrication des batteries.
  • Les bus 100% électriques présentent des résultats légèrement inférieurs au bus thermique fonctionnant au bioGNV.
  • La perspective d’une hybridation du moteur bioGNV à l’horizon 2030 améliore encore les résultats.
  • Il faudrait augmenter fortement la production de Biométhane pour assurer un déploiement massif et vertueux des véhicules bioGNV.

Sources :

Cécile LAGADEC, Conseillère Innovation, CEEI Créativ.

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La ville de Strasbourg interdit les véhicules classés Crit’Air 2 à horizon 2025

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Lundi 23 septembre lors du Conseil municipal, la ville de Strasbourg s’est engagée à entamer le déploiement d’une zone à faibles émissions en continuité de la démarche lancée par l’Eurométropole de Strasbourg.

Depuis 2018, une première zone concernait les véhicules de livraison. Cette décision étend les usagers concernés et le périmètre à l’ensemble de la commune. Le Maire rappelle qu’elle ne sera efficace que si des mesures de contrôle sont mises en place et évoque l’automaticité du contrôle.

  • Sans vignette Crit’Air : interdiction de circulation au 01/01/2021 (L’ensemble des 33 communes de l’Eurométropole sont concernées)
  • Vignettes Crit’Air 5 : interdiction de circulation au 01/01/2022
  • Vignettes Crit’Air 4 : interdiction de circulation au 01/01/2023
  • Vignettes Crit’Air 3 : interdiction de circulation au 01/01/2024
  • Vignettes Crit’Air 2 : interdiction de circulation au 01/01/2025 (2030 pour l’Eurométropole).

La Métropole n’a pas adopté le même calendrier concernant le point de sortie (2030 pour l’interdiction des Crit’Air 2).

Pour rappel, le tableau de classification des véhicules poids-lourds : Tableau de classification – poids lourds et le tableau de classification des utilitaires : Tableau de classification – utilitaires

Les usagers devront donc se tourner vers des véhicules Crit’Air 1 : électriques, hydrogènes, gaz et hybrides rechargeables.

Sources :

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Image parAndreas Lischka de Pixabay

Entrée en vigueur du Règlement européen établissant des normes en matière d’émissions de CO2 pour les poids lourds neufs

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Le Règlement européen (n° 2019/1242) établissant, pour la première fois, des normes d’émissions de CO2 pour les poids lourds à -15% d’ici 2025 et -30% d’ici 2030 a été publié officiellement le 25 juillet 2019.

Extraits.

« Les émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds, y compris les camions, les autobus et les autocars, représentent environ 6 % des émissions totales de CO2 dans l’Union et environ 25 % de l’ensemble des émissions de CO2 du transport routier. Faute de nouvelles mesures, la part des émissions de CO2 des véhicules lourds devrait augmenter d’environ 9 % entre 2010 et 2030. Pour le moment, la législation de l’Union n’a encore fixé aucune exigence en matière de réduction des émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds, et il est donc nécessaire de prendre sans retard des mesures spécifiques pour ce type de véhicules. » 

« Il est approprié de compléter les normes de performance en matière d’émissions de CO2 déjà existantes pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs en fixant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs. Ces normes de performance seront un moteur pour l’innovation dans des technologies efficaces sur le plan énergétique, contribuant au renforcement de la supériorité technologique des constructeurs et des équipementiers de l’Union, et créant à long terme des emplois hautement qualifiés. »

« Afin de contribuer à la réalisation de l’objectif de l’Union de réduire, d’ici à 2030, ses émissions de gaz à effet de serre de 30 % par rapport aux niveaux de 2005 dans les secteurs couverts par l’article 2 du règlement (UE) 2018/842, d’atteindre les objectifs de l’accord de Paris et d’assurer le bon fonctionnement du marché intérieur, le présent règlement fixe des exigences de performance en matière d’émissions de CO2 applicables aux véhicules utilitaires lourds neufs de telle sorte que les émissions spécifiques de CO2 du parc de l’Union de véhicules utilitaires lourds neufs soient réduites par rapport aux émissions de CO2 de référence de la manière suivante:

a) pour les périodes de communication des rapports à compter de l’année 2025, de 15 %

b) pour les périodes de communication des rapports à compter de l’année 2030, de 30 %, sauf s’il en est décidé autrement dans le cadre du réexamen visé à l’article 15. »

Les véhicules utilitaires lourds concernés sont classés en 4 sous-groupes :

  1. porteurs avec une configuration d’essieux de 4×2 et une masse maximale en charge techniquement admissible de plus de 16 tonnes;
  2. porteurs avec une configuration d’essieux de 6×2;
  3. tracteurs avec une configuration d’essieux de 4×2 et une masse maximale en charge techniquement admissible de plus de 16 tonnes; et
  4. tracteurs avec une configuration d’essieux de 6×2.

A noter, les véhicules de collecte des ordures ménagères et les véhicules des travaux de construction sont exclus de ce dispositif.  « Il est donc approprié d’exclure du calcul les véhicules professionnels, tels que ceux utilisés pour la collecte des ordures ménagères ou les travaux de construction. Ces véhicules parcourent un kilométrage comparativement faible et, en raison de leurs caractéristiques de conduite spécifiques, les mesures techniques visant la réduction des émissions de CO2 et de la consommation de carburant ne paraissent pas offrir un aussi bon rapport coût-efficacité que dans le cas des véhicules utilitaires lourds utilisés pour acheminer des marchandises. »

Définitions

  • «véhicule utilitaire lourd à émission nulle»: un véhicule utilitaire lourd sans moteur à combustion interne ou équipé d’un moteur à combustion interne dont les émissions de CO2 sont inférieures à 1 g/kWh
  • «véhicule utilitaire lourd à faibles émissions»: un véhicule utilitaire lourd qui n’est pas un véhicule utilitaire lourd à émission nulle, dont les émissions spécifiques de CO2 sont inférieures à la moitié des émissions de CO2 de référence de tous les véhicules dans le sous-groupe de véhicules auquel appartient le véhicule utilitaire lourd ».

 

Pour aller plus loin,

Sources : 

 

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Catalogue véhicules GNC _GRDFGRDF

Véhicules GNC : GRDF actualise son catalogue

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Catalogue véhicules GNC _GRDF

 

GRDF a mis à jour un catalogue recensant toutes les gammes de véhicules GNC / BioGNC disponibles en France.

 

 

 

 

La gamme des véhicules GNC s’étoffe et couvre tous types de véhicules du véhicule léger au poids-lourds :

  • véhicules légers (Fiat professional, SEAT , Skoda, Volkswagen)
  • véhicules utilitaires légers (Fiat professional, Volkswagen)
  • véhicules utilitaires (Fiat professional, Iveco)
  • véhicules de transport de personnes (Fiat professional, Indcar, Iveco, Man, Safra, Scania, Solaris, Trouillet, Van Hool)
  • Poids Lourds et tracteurs routiers (Iveco, Mercedes Benz, Renault Trucks, Scania, Volvo)
  • véhicules spéciaux (Fenwick, Europe Service).

Pour accéder au catalogue en ligne, cliquez ICI.

 

NB / L’offre concernant les BOM correspond à l’offre châssis porteur 4*2 et 6*2 qui sont aménageables en BOM.  Toute erreur ou omission peut être signalée pour mise à jour. 

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Paris : durcissement des restrictions de circulation en cas de pic de pollution

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Le Ministère chargé de l’écologie a annoncé la mise en place d’un nouveau dispositif d’encadrement de la circulation dans l’agglomération parisienne, « plus rapide et plus efficace », en cas de pic de pollution.

Le nouveau système prévoit :

  • Le déclenchement de la circulation différenciée automatiquement en cas de pic de pollution (atteinte du seuil d’alerte ou dépassement persistant, pendant 2 jours au moins, du seuil d’information et de recommandation). Son déclenchement n’était jusqu’alors pas obligatoire et laissé à l’appréciation des préfets.
  • Dès mise en œuvre de la circulation différenciée, l’interdiction de l’accès à l’agglomération parisienne (à l’intérieur de l’A86, non comprise) aux voitures diesel antérieures à 2010 et aux voitures essence antérieures à 2005 (vignettes Crit’Air 3, 4, 5). Il était jusqu’alors uniquement interdit aux vignettes Crit’Air 4 et 5.

Cette mesure doit concerner un tiers des véhicules en circulation et permettre de réduire les émissions de polluants d’environ deux tiers.

Le nouveau dispositif annoncé par les ministres sera donc déployé dès cette semaine par le Préfet de police de Paris, dans le cas où les niveaux d’ozone, constatés ou prévus, le justifieraient.

A l’occasion de cette annonce, le Ministère a aussi demandé que cette automaticité soit mise en œuvre dans l’ensemble des grandes agglomérations françaises confrontées au risque de pollution.

Le communiqué de presse du Ministère précise par ailleurs que le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM), qui vient d’être adopté par l’Assemblée nationale en 1ère lecture et dont la parution définitive est attendue durant l’été, prévoit de rendre systématique la prise de mesures de restriction de circulation en cas de pic de pollution.

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La Loi LOM, les mesures qui ont retenu notre attention

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La LOI MOBILITÉS a été votée ; elle repose sur 3 piliers.

  1. Investir plus et mieux dans les transports du quotidien
  2. Faciliter et encourager le déploiement de nouvelles solutions pour permettre à tous de se déplacer.
  3. Engager la transition vers une mobilité plus propre.

« Ce sont enfin des transports plus propres, avec notamment l’inscription dans la loi de la fin des ventes de voitures à énergies fossiles carbonées d’ici 2040, un plan massif pour déployer la recharge électrique, développer le vélo ou encore les zones à faibles émissions.  » Elisabeth Borne, ministre des transports

Les mesures qui ont retenu notre attention : 

⇒ L’objectif de neutralité carbone en 2050 inscrit dans la loi, conformément au Plan climat, avec une
trajectoire claire : – 37,5 % d’émissions de CO2 d’ici 2030 et l’interdiction de la vente de voitures utilisant des
énergies fossiles carbonées d’ici 2040. La France devient le 1er pays européen à inscrire cette ambition dans la loi.

⇒ Le développement des véhicules au gaz, en priorité pour les poids lourds, avec notamment la possibilité de raccorder des stations d’avitaillement au réseau de transport de gaz et la mise en place d’un dispositif de soutien au biogaz non injecté dans les réseaux pour un usage local pour la mobilité.

⇒ Le soutien à l’acquisition des véhicules propres, avec le bonus pour les voitures électriques et hydrogène neuves et le suramortissement pour les poids-lourds aux gaz, hydrogène ou électrique.

⇒ Des zones à faibles émissions mobilité (ZFE) pour un air plus respirable. Cet outil permettra aux collectivités de limiter la circulation aux véhicules les moins polluants, selon des critères de leur choix (périmètre, horaires, types de véhicules). Alors qu’il en existe 231 en Europe, seulement 3 agglomérations en France s’étaient engagées dans une telle démarche en France. Le projet de loi mobilités facilitera leur déploiement en donnant aux collectivités les outils nécessaires. Après l’appel lancé par le Gouvernement, 15 collectivités françaises ont annoncé s’engager dans la création ou le renforcement d’une ZFE d’ici 2020, et 23 au total sont engagées dans la démarche représentant plus de 17 millions d’habitants concernés. Par ailleurs, les restrictions de circulation lors des pics de pollution pourront être prises de façon automatique par les préfets.

⇒ Les plans de mobilité sont créés, et remplaceront les actuels plans de déplacement urbain (PDU) : plus larges, ils prendront en particulier en compte l’ensemble des nouvelles formes de mobilité (mobilités actives, partagées…), la mobilité solidaire, ainsi que les enjeux de logistique. Ils s’inscriront dans des objectifs de lutte contre l’étalement urbain, contre la pollution de l’air et pour la préservation de la biodiversité.

⇒ Des objectifs de transition du parc automobile professionnel, qui portent sur les flottes publiques, les flottes d’entreprises, et les flottes de taxi et de VTC.

⇒ Des mesures concrètes pour encourager les changements de comportement : l’obligation d’accompagner toute publicité pour des véhicules terrestres à moteur par un message promotionnel encourageant l’usage des mobilités actives ou partagées, l’affichage obligatoire de la catégorie Crit’Air du véhicule dans les concessions automobiles afin de renforcer l’information de l’acheteur.

L’urgence environnementale et climatique appelle à se déplacer différemment.  Le BioGNV fait partie de la solution.

Cécile LAGADEC, CEEI Créativ.

En savoir plus :

LES TRANSPORTS – CHIFFRES REPERES
• Le 1er secteur émetteur de gaz à effet de serre : 30 % des émissions.
• 1 Français sur 4 a déjà refusé un emploi faute de solution pour s’y rendre.
• Sur 80 % du territoire, aucune collectivité ne propose de solution pour les transports du quotidien.
• Le 1er poste de dépenses pour un ménage (18 % du budget en moyenne), devant l’alimentation et le
logement.
• 7 Français sur 10 se rendent au travail en voiture.

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